万科引领“轨道＋物业”开发模式

　　深圳地铁和万科集团日前联合宣布，与重庆交投、东莞实业、中轨集团等签署协议，在轨交建设、沿线土地开发等领域达成合作意向，共同探索城市轨道建设PPP新模式。专家称，以轨道交通为导向引领城市发展的TOD理念，正被更多城市接受，捆绑“轨道＋物业”或成未来发展趋势。

　　深圳地铁联手万科

　　推“轨道＋物业”开发模式

　　根据协议，深圳地铁与万科集团拟在地铁四期轨网建设和沿线土地开发中创新合作模式，以“轨道＋物业”模式参与深圳轨道交通及上盖物业项目的建设。

　　万科董事会主席王石表示，未来10年，中国预计将新增1.7亿城镇人口。但容纳城市新移民的主要地点，或将是位于发达城市带范围内的卫星城镇。万科将把握机遇，以“城市配套服务商”为定位，围绕地铁为城市提供配套服务，将是万科未来最重要的发展方向之一。

　　国泰君安分析师侯丽科认为，“轨道＋物业”模式将加速万科转型城市配套服务运营商。“此次深铁与万科合作模式以TOD模式为主（以轨道交通为导向引领城市发展）。万科在获取土地资源同时，可充分发挥其物业开发和运营管理优势，加快其向城市配套服务运营商的转型。而深圳地铁高投入的基建工程和优质的上盖商业得到有机结合，收入来源更多元化，充分挖掘轨道交通高人流量入口的潜在商机。”

　　招商证券分析认为，伴随城镇化率接近60％，城镇化下半场的核心是大都市圈，大都市圈的“血脉”是轨道交通；万科与深铁等轨交龙头合作，是战略布局层面的重要“先手”，积极卡位城镇化下半程的制高点。

　　据介绍，深圳地铁与万科将对外复制输出“轨道＋物业”模式，未来双方将在更多城市推广“轨道＋物业”模式。

　　“轨道＋物业”黄金时代或将开启

　　业内分析称，万科联合深圳地铁围绕轨道交通进行业务布局，将有助于其优先获取地铁上盖物业资源。在现阶段地王频出的背景下，万科可有效突破土地资源瓶颈。

　　王石也表示，“轨道＋物业”的黄金时代才刚刚开启，深圳地铁集团与万科的组合，通过强强联合、优势互补，有望成为PPP模式的建设标杆。

　　招商证券认为，万科牵手深铁不仅仅是注资，还有更大的合作潜力。深铁是深圳的隐性地王，预计在手土地储备建筑面积达427万平方米，预计深圳地铁四期工程潜在可开发物业也在400万平方米以上，而深铁未来土储规模有望更上一层楼。

　　早在多年前，包括深圳地铁公司等各地方轨交公司均尝试过此类地铁开发模式但却困难重重。对于复制港铁模式捆绑土地的方式，对承建商或者运营投资商来说，并不欢迎。

　　“一方面，承建商和运营商并不擅长土地捆绑运作，难以把土地转化成价值，加上房地产市场不景气，担心土地最后沉淀在自己手中而无法出售。另一方面，土地捆绑需要经过招拍挂的过程。”济邦咨询公司董事副总经理李竞一表示，目前国内地铁沿线土地多以招拍挂方式确定土地开发商，无法将土地指定给相应的地铁项目的投资人，对地铁投资人缺乏吸引力和开发土地的积极性。

　　记者调查发现，目前国内地铁项目多以政府或地铁公司所属平台，依靠财政进行投融资。地铁公司相对地铁沿线的商业开发缺少经验和能力，加之地铁沿线的土地权属相对复杂，相关土地的出让收益由财政进行统筹，所以沿线土地开发难以与地铁建设和实施同步考虑。

　　“房地产开发企业牵头开发轨道交通具备天然优势，不仅解决了政府和轨交产业投资者不愿捆绑土地开发的尴尬；相较于运营商主导地铁投资后再引入开发商的方式，由开发商主导地铁投资更有助于政府和社会资本在早期规划阶段识别和判断拟捆绑土地资源价值。”李竞一说。

　　国泰君安认为，我国地铁公司以国企背景为主，社会资本的引入实际上就是建设物业的开发商，地铁公司在规划地铁线路的时候能够获取沿线土地资源，这些优质资源交由开发商开发建设，业态包括出售的住宅和出租的商业商铺。

　　全国推广“轨道＋物业”模式

　　将成共识

　　随着我国轨道交通建设进入快车道，以轨道交通为导向引领城市发展的TOD（transit-oriented development）理念，正在被越来越多的城市所接受。“轨道＋物业”一方面促进了城市土地的集约利用，另一方面也为轨道建设的可持续发展提供了可能，业内预期这种开发模式未来将在全国大量推广。

　　招商证券认为，房地产行业进入白银时代之后，开发商既面临规模增长的瓶颈（优质城市土地稀缺），又面临利润率的下滑（招拍挂地价高企，房价涨速放缓），“轨道交通＋物业”的发展模式，既有利于开发商获取优质稀缺地块（核心城市群地铁沿线土地），在成本和售价（地铁上盖物业有溢价）方面也相对有优势。

　　记者调查发现，地铁前期建设投入较大，建成后运营维护费用也较高，作为公共交通工具，客运收入需要较长时间才能覆盖成本。因此，建设轨交系统城市财政均有专项补贴，但单依靠财政补贴难以为继，亟须引入PPP模式。

　　根据国泰君安测算，从地铁上盖物业的模式上来看，前期地铁建设的投入相对较大，地铁建设费用6亿至8亿元／公里，轻轨3亿至4亿元／公里，而建成后运营维护费用也相对较高，作为公共交通工具客运收入需要较长时间才能覆盖前期投入和后期运营。因此，城市轨道交通建设主要在一线城市和核心二线城市，政府财政在建设和运营环节均有专项补贴。在当期经济增速整体下台阶的背景下，单依靠财政补贴的轨道交通发展难以为继，亟须引入PPP模式。

　　记者在上海举办的2016中国国际轨道交通展览会上获悉，去年全国城市轨道交通完成投资3863亿元，同比增长27％。快速增加的在建项目和超额完成的投资目标意味着城市轨交建设正在显著提速。城市轨交已成我国新一轮基础设施建设的重要拉动力。

　　专家认为，未来随着建设审批门槛降低，更多三四线城市也有望加入轨交发展“俱乐部”。李竞一说，越来越多的项目开始通过与房地产开发商绑定成立一个联合体，利用房产商专业的地位选择、物业管理、高效的区划速度等优势进行合作。“轨道工程＋区域功能”的整体开发，捆绑了地铁与上盖土地的策略，使得“以地养铁”的发展模式可持续。