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据项目负责人介绍,项目历经十年攻关,形成了多项关键技术创新,实现了纯电动、插电式、混合动力共平台开发,并完成了6米—18米节能与新能源客车系列化产品。其中整车节能与控制技术、高压隔离电源变换技术、高密度电驱动控制技术等方面处于国际领先水平。 电池技术是当前新能源汽车的聚焦重点。
作为客车市场的龙头企业,宇通客车的新能源客车仍然有较大的提升空间。从2015年的情况来看,公司客车的国内市场占有率达到20%,但新能源汽车的国内市场占有率仅有16.5%,提升空间明显。
值得注意的是,在高额的政府补贴诱惑下,非汽车制造企业正在蜂拥进入新能源客车制造领域。 宇航汽车目前主要生产纯电动客车系列;同时,宇航汽车也开发了10.5米、12米气电混合动力城市客车系列产品、6-12米CNG城市客车系列,共计19款新能源及传统客车产品出现在工信部《车辆生产企业与产品》公告目录中。
这样既不利于新能源客车的商业化发展,也不利于新能源客车降低能耗,以更高的技术创新提高新能源客车的续航里程,更不利于电池技术的发展——因为装载越便宜的电池,成本才会越低。 其次,按电池容量每千瓦时补助1800元,是纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车推广应用补助标准,但这忽略了专用车。
翟立志表示,在当地零下近20度的低温气候里,该批新能源客车也出现了充电时间延长、放电时有小毛病等“常见症状”,但都没有影响到日常的运营。按照规划,2016年整个珲春新能源客车的使用数量将达到100辆,而2017年总数要达到200辆。 珲春的运营范例,为新能源客车驶进东北等严寒地区市场,提供了有力支持。
正因为这样,公司这种“报喜不报忧”的做法,引发了交易所的关注。 上证所在监管关注中表示,公司新能源客车产销情况对公司经营构成重大影响,公司披露月度产销数据的口径前后不一致,选择性地披露“新能源客车”产销数据,导致信息披露未反映出公司2016年新能源客车业务相较2015年发生较大变化的事实,可能对投资者投资决策产生重大误导。
相比之下乘用车的补贴就少得可怜,目前政策是续航里程为100-150公里的纯电动车补贴2.5万/辆,续航里程为150-250公里的纯电动车补贴4.5万/辆,续航里程为250公里以上的纯电动车补贴5.5万/辆,叠加地方补贴的话,一辆纯电动乘用车最高获得补贴仅为11万元。
这样一来,根据不同需求在电池容量、整车配置等方面进行优化,提供最合适的品种和最佳的产品品质。 研发能力建设的同时,需要制造能力的配套。去年,安凯公司投资6.7亿元、年产6000辆的新能源客车基地建成使用,上马了先进的流水线,提升了产品工艺布局和生产技术水平。
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