令人崩溃的航班延误究竟怪谁

　　德媒《法兰克福汇报》6月15日以“中国民航准点率排名垫底，空域拥堵是症结”为标题，发文抨击称，在中国坐飞机是个噩梦，2015年航班平均晚点21分钟，有1/3航班延误。文章举例说，近来从北京至上海的东航航班延误十个小时后，再度因北京“恶劣天气”继续推迟，但所谓的“北京暴雨”迟迟未到，却导致580架次飞机延误，北京的一点儿毛毛雨造成了整个空中交通的半瘫痪。

　　在此之前，BBC（英国广播公司）4月29日的新闻也用大量素材，吐槽中国机场的准点率“简直不能忍”，说“对于在中国工作的外国人来说，如果你从未体验过中国的航空服务，那你就没有资格抱怨自己国家的航班延误。”该新闻引用了2014年的统计数据，认为长三角地区四座最大的机场——杭州萧山、上海浦东、上海虹桥、南京禄口的准点率略高于30%，堪称全球最不守时机场。

　　航班延误已成为行业性公共问题，不仅外媒对远隔万里的中国航空频繁抱怨，国内经常乘坐航班的人大多都有过被延误的经历，相关投诉也因航空公司给出的各种理由而弄得投诉无门、筋疲力尽。笔者自己也曾有十数次因“天气原因”之外莫名其妙的理由被延误至第二天，最后逼得笔者外出时，只要有5小时内能抵达的高铁或动车，就绝不考虑乘坐飞机。

　　机场数据网站FlightStats曾对2015年全世界188座机场的准点率进行过一次统计，数据表明，在后20名中，中国大陆、香港和台湾地区占14席。其中，杭州萧山机场再次位居最差，准点率仅41%；上海浦东准点率为52%；香港机场准点率为59%；北京首都机场准点率为64%，而比上述机场更为繁忙的东京成田机场准点率却高达92%。看来，服务能力与服务质量才是中日机场间最大的差距。

　　与此相对，外媒对中国高铁的准时率却充满了溢美之词，认为绝大多数高铁的发车和抵达时间通常可以精确到1分钟。看起来“中国服务”并没有整体塌方，像高铁这样完全垄断和完全市场化的行业，服务能力和服务质量均可以得到保障，而民航业却出现了结构性问题。

　　在我看来，问题的症结恐怕还不仅仅只是外媒声称的“空域拥堵”问题，也不仅仅是国家民航总局自己总结的“航空公司”、“空中管制”、“天气恶劣”和“军事活动”等四大原因，深层次的原因或许还需要抽丝剥茧才能找到。

　　国家民航总局把“军事活动”导致的空域偏小归为外部原因。的确，中国空域管理以空军为主体，协调上以军航为主导，实施民航申请、军方审批的流程，民航可使用空域不足全部空域的30%，与美国的80%相比显示出严重不足，而军事演习也会导致大面积航班取消。

　　快速增长的航空运输需求与空域资源有限使用的矛盾越来越突出。不过，随着航空市场的逐步扩大，民航所使用的空域比例会逐步加大，特别是低空空域已向民用飞行器开放了1/3，说明在服务整体国民经济的“航空经济”带动下，从国家层面全局考虑，未来空域改革和加大公共航空运输的保障已成为军民融合、军地两用的发展方向。

　　“恶劣天气”是航空业的固有障碍。虽然全球变暖导致的极端天气越来越多，但随着航空技术的发展与航空全系统管理能力的进步，真正因天气原因造成的航班延误不足20%，纯粹因“恶劣天气”造成的延误更是少之又少。与日本成田机场、巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场进行对比就很容易看出，恶劣天气很可能是中国的航空公司、空管部门给出的托词而已。

　　“空中管制”是最让旅客头疼的一种解释，旅客第一反应往往是“听天由命”。空中管制是利用技术和设备对飞机在空中飞行情况进行监视和管理，防止飞机在空中相撞或者同障碍物相撞，以保证空中交通无阻和有序飞行。实际上，多数空中管制就是在“机多路窄”情况下进行流量控制，以保证繁忙扇区和航路的安全。但由于空管部门自成体系，保证安全成为其唯一目标，因此难免出现牺牲运行效率和整体效益的绩效冲动，导致目前航线利用率仅有60%，严重低于欧美国家的80%。

　　“航空公司”应该是造成航班延误的重要因素。年初，东航曾出现机票超售导致航班延误而仅赔偿200元的事情，笔者认为这属于选择性引入国际惯例。实际上，由于国内大型航空公司太少导致市场被联合垄断，在监管制度不完善和博取利润的市场冲动联合作用下，航空公司往往采取航班合并、机票超售等主动欺骗旅客的行为，有预谋地造成旅客航班延误，这也是旅客不相信航空公司给出的延误理由进而频频发生冲突的主要原因。

　　更重要的原因则是，国内航班起飞、降落及航路的利用率低下。有这样一个案例：一汽马自达引入了完整的丰田生产线，但运行时却出现了制品堆积、工人操作空间不足的问题。究其原因，丰田生产线的最短节拍时间是43秒，而引入丰田生产线的马自达当时的最短节拍时间超过了3分40秒，这样的设施规划当然无法产生同样的生产能力。国内首都机场、浦东机场的规模和跑道数并不比日本成田机场、纽约肯尼迪机场小，但起飞频率却大了数倍乃至十数倍。另外，同样的航空技术、导航技术，欧美机场起飞间隔跑道距离不超过5公里，而西安机场掌握在15公里；国外航班同一机型起飞尾流间隔在2分钟以下，而国内往往超过十分钟。

　　由此可以看出，国内外机场在软硬件、飞机性能和航空技术上都没有差异，差异在于管理体制与管理能力，包括空管人员的积极性。航空是一个大系统工程，航班延误也必须从大系统上分析问题，才能解决问题。

　　（作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任，博士生导师）