高铁故障延误两小时构成违约与侵权 专家称可索赔

　　对话嘉宾：

　　杨立新 中国人民大学民商事法律科学研究中心主任

　　何山 中国消费者权益保护法学研究会会长

　　董正伟 北京市两高律师事务所律师

　　赵占领 北京志霖律师事务所副主任

　　8月12日，由北京西开往深圳北站的G79次高铁发生停电故障，车厢内上千人被困在将近40摄氏度高温的车内，共持续近2小时，几位乘客已经出现了虚脱。

　　针对这次“大晚点”，网友们产生了疑问：为何高铁、动车停电后，不能开门开窗，有无应急预案？因高铁、动车原因造成的晚点能不能理赔？

　　依据合同法构成违约

　　记者：在现有法律法规中，有无针对此类事件的相关规定？

　　杨立新：这种事故，属于铁路运输合同中出现的故障延误，应当依据合同法关于客运合同的有关规定。其中最直接的规定是合同法第二百九十条规定，即：“承运人应当在约定期间或者合理期间将旅客、货物安全运输到约定地点。”违反这个规定，就是构成违约责任。

　　董正伟：这一事件暴露了铁路运输在保障消费者权益方面法律制度缺位的问题。有关铁路旅客运输的法律法规，并没有规定停电等突发事件情况下对旅客的安置措施，即使《铁路旅客运输规程》这一对铁路旅客运输规定比较详细的规范性文件也是如此。背后的原因是，铁路长期以来一家独家垄断经营，铁路立法方面社会参与程度低，消费者无法参与铁路立法活动，表达公平、合理的诉求。

　　赵占领：针对高铁上的停电事故，铁路方面应该没有相关规定，特别是对于旅客如何赔偿更是缺乏规定。

　　行业惯例不支持晚点赔偿

　　记者：因高铁、动车自身原因造成的晚点能不能理赔？按照法律规定，本次事件中的旅客可否申请赔偿？

　　杨立新：既然是高铁，既然是客运合同，本来就应当是准点、高速，现在延误两个多小时，就应当承担违约责任。

　　按照上述情况，铁路方面可能认为不是他们的责任，而是第三人供电企业的责任，因而不赔偿。对此，应当适用合同法第一百二十一条关于“当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决。”因此，旅客可以不论铁路方面是何原因，主要违约，就要承担赔偿责任。铁路承担赔偿责任之后，可以去与供电企业协商或者诉讼解决他们之间的赔偿问题。这个与旅客无关。

　　至于应当赔偿多少，应当按照合同法第一百一十三条规定确定，赔偿实际损失。如果损失无法确定，应当承担一个比较合适的固定数额，承担赔偿责任，考虑到乘客在延误期间的遭遇和精神痛苦，我倾向于在500—1000元之内确定赔偿数额。

　　何山：铁路公司的行为是违约行为与侵权行为的竞合。之所以说其侵权，是因为上千顾客被困在40度的高温车厢内，对其身体健康乃至隐私权都有侵犯(因为一些乘客耐不住酷热，脱衣解暑)。因此，铁路总公司应对此承担赔偿责任。具体赔偿操作，可以参照航班延误的赔偿办法。

　　董正伟：铁路晚点赔偿的问题，民众和舆论关注和呼吁多年了，但是毫无进展。独家垄断经营的铁路企业极其傲慢，长期忽视消费者权益。监管机构、司法机关对铁路企业庇护的思想迄今并没有发生根本性改变。

　　根据民法通则、合同法和消费者权益保护法规定，合同双方当事人权利义务对等原则，铁路旅客晚点，就要承担损失全部票款的责任，铁路晚点也应当根据晚点时间长短作出相应的损失赔偿。比如免费就餐、住宿、赔偿损失等。尤其是高铁，票价较高，出现晚点，铁路企业应参照民航给予就餐等赔偿。这里必须强调的是，现有的铁路行业惯例是不支持晚点赔偿的。这就需要监管机构和立法机关正视民众的呼声，按照依法治国、维护社会公平正义的原则，一视同仁对等所有市场主体，完善铁路监管立法，补足铁路消费者权益保护法律制度。

　　赵占领：铁路公司构成合同违约，应该赔偿给旅客造成的损失。但是，多数情况下，火车晚点造成的具体损失难以证明。如果是造成人身伤害这种比较容易取证，但晚点造成的耽误工作、影响其他事情则非常难以证明具体损失。加上现有法律、标准等也未明确规定火车晚点的赔偿问题，所以，在司法实践中，法院也很难支持赔偿。但是，对于火车晚点，应该遵循合同法的基本规定及原理，除了天气恶劣、设备故障等不可抗力之外，应该规定对乘客进行赔偿或者补偿，这既是对于乘客的公平处理，也督促铁路公司改进服务。

　　高铁设计有必要改进

　　记者：网友们对于高铁、动车停电后不能开门开窗存在疑问，应该如何完善相关预案？

　　何山：这次发生的断电事故虽然很偶然，但也给了我们教训。随着科技发展以及法律对消费者权益保护的增强，高铁设计应当对此作出相应预案。第一，可以考虑像飞机一样，设计一个紧急出口或手动的逃生门，让旅客在紧急情况发生时从逃生口离开。第二，在高铁上设计一个发电机，遇到供电事故，高铁还可利用自己的发电机来打开门。

　　这些对于增强我们的高铁在国际上的竞争力也是很有好处的。我国的高铁在全世界处于领先的地位。如果有了这些设计，将使我们的高铁更完善。

　　杨立新：这个问题是高铁的设计问题。即使现在的封闭的大巴车也存在这样的问题。对此，有关部门应当督促企业，尽快采取必要措施进行改进，防范可能的危险发生。

　　董正伟：现有的高铁运输线路设计有缺陷。众所周知，飞机高空飞行机舱供电是没有外接供电线路的，完全是蓄电装置。高铁动车线路是高等级铁路运输线路，建造成本极高，供电线路不应当是一条，应当由备用线路或应急线路的、甚至高铁车厢应当带有蓄电装置。一旦停电启用备用线路，或者车厢蓄电设施进行应急供电。发生线路局部停电高铁、动车乘客服务应当跟上，这些都需要写进铁路行业法律法规中，或写进旅客运输操作规程。

　　在明知长时间停电情况下，车门仍不打开显然是处理不当，就算飞机发生机舱突发危险状况，应急舱门也是必须打开疏散乘客的。从保障铁路旅客人身安全角度考虑，铁路旅客运输供电应当设计备用电路、车厢应当自带蓄电装置；应对车厢突发状况，应当有安全门、应急通道、长时间线路故障应当开门开窗通风等。

　　赵占领：目前，高铁、动车的窗户设计均为密闭性设计，主要因为高铁、动车速度较快，打开车窗会出现噪音及能耗的问题，同时也会对高铁、动车的安全造成威胁，所以窗户无法打开。而高铁的车门是利用自动门电磁原理进行开启的，所以当断电时，只能依靠备用电进行开启，但是考虑到安全性问题，在地形复杂的路段将不会开启车门。所以，在短期内，应该不可能允许窗户打开，但特殊情况下，应该允许车门打开，以防止出现意外事故。同时，也应该提供停电时车窗不能打开的解决方案。

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