股比开放前兆显现 中国车市变局一触即发

　　近期，关于汽车行业外资企业“取消50%的外资持股上限”的传闻越来越多，发改委、工信部、商务部等不同的政府管理部门也分别在不同的场合提及“股比是否放开”等问题。

　　7月底，国务院下发2016年第41号文件《国务院关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》（以下简称《决定》），调整的项目共涉及51项，放开合资门槛、允许外商以独资形式从事生产经营活动的项目多达12项。

　　其中，《决定》中有关自贸区试点汽车核心零部件独资生产一事，被视为汽车合资股比放开的前奏。由于合资股比限制是否放开将对汽车行业的发展产生重大而直接的影响，已成为汽车行业近期最为关注的焦点问题之一。

　　随后，一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团等四大汽车集团以及中国汽车工业协会、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心等三大行业机构齐聚一堂就股比问题展开了激烈的讨论。会后他们一致认为目前并不适合开放股比上限。

　　当然业内也有不同的声音，例如早在两年前就提出“股比不开放，中国出不了特斯拉”的吉利控股集团董事长李书福。

　　尽管在最新的《外商投资产业指导目录》修订稿当中，汽车整车行业的合资股比限制依然是50∶50，但是根据中汽协内部人士透露的消息，有关开放股比限制的政策很有可能在八九月提出。

　　民族证券首席汽车行业分析师曹鹤对时代周报记者表示，各个行业的投资由各个行业来规定，首先就要符合WTO的准则，现在过渡期早就过去，实际上早应该放开了。无论国企是否反对，股比开放的事已经难以避免，目前只是一个时间问题。

　　股比限制遭遇集体抵制

　　中国汽车行业似乎感受到了前所未有的危机和压力。7月22日上午，一场关于股比问题的专题座谈会在中国汽车工业协会的主持下召开。一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团等四大汽车集团以及中国汽车工业协会、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心等三大行业机构都派出代表参与讨论，七方代表最后得出的结论基本一致，那就是目前并不适合股比限制放开。

　　在会议上，作为东道主的中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，放开股比将使国家失去对于中国汽车工业的主导权。汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业，中国汽车产业对于国家经济的带动、对于科技进步的拉动作用是其他产业不能比拟的，放开股比将影响到我们的国防安全、经济发展等国家的核心利益。

　　董扬提出：“如果汽车生产企业的合资股比限制放开，市场规模和车价不会有明显变化，国家税收不会有影响，就业也不会有大的变化。但参与合资的中资汽车生产企业利益受损是不言而喻的。中国品牌的乘用车企业也会受到影响，这主要是因为原本相对公平的市场竞争局势会改变，外商独资或控股的企业可能启用不正当竞争手段。”

　　一汽集团代表对于股比限制开放问题认为放开股比将导致产业“空心化”，而进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对自主品牌发展产生致命打击。

　　同样合资公司较多的东风集团也认为放开股比后合资工厂将变成代工厂，利润会进一步降低，原则上不同意放开股比，如果放开也要延缓时间，要有梯次地逐步放开。

　　自主品牌发展不错的长安集团代表表示，担心股比放开之后来自合资项目的利润下滑，导致长安对于自主品牌的投入无法持续。相比较前两家自主品牌发展羸弱的老大和老二，长安汽车提出了自己的对股比开放的解法，建议在未来5年的时间里，国家大力发展两三家自主品牌企业，形成国际竞争力，并在国家层面设立中国汽车产业“领跑者专项基金”，鼓励中国汽车产业的持续发展。

　　北汽集团的态度则较为实际，北汽集团的代表提出如果放开股比，能换回什么样的利益问题，外国企业凭借资金和技术等优势进入中国的市场很容易，而自主品牌要“走出去”并不容易，所以放开后双方获得的利益并不对等。

　　有业内分析评论指出，在对于股比限制开放的问题上，国内四大汽车集体和三大机构难得地站在了统一战线之上，但是基于几十年“市场换技术”的现实成果来看，不开放股比也没让这四大汽车集体掌握和发展整车产业的所谓“核心”技术，自主品牌发展一直赔钱亏损，倒是合资公司如雨后春笋般越来越多。

　　国有车企生存压力加大

　　所谓合资股比，就是合资公司双方母公司的持股比例。实际上，最早的有关外商来华投资的法律规定是适用于《中外合资经营企业法》，针对汽车行业的具体细则是依照国家发展改革委发布的《外商投资产业指导目录》修订稿。

　　原来以为凭借去年经国务院批准发布的“外商投资产业指导目录(2015年修订)”，能够再次确保中国汽车行业几年的太平，没料到的是今年5月工信部部长苗圩表示合资股比已进入倒计时，长则8年，短则3-5年。

　　全国律协公司法委员会委员、上海汇业律师事务所合伙人吴冬对时代周报记者表示，早期为了吸引外商来投资，在《中外合资经营企业法》中只规定了外商投资最低持股比例的25%，并没有一个持股比例上限的规定。“当时是为了防止部分持股比例过低的所谓假外资来骗取政府给外商的优惠政策。为什么制定25%的比例，主要是基于这样的考虑，如果给外商很多福利之后，担心一些虚假的外资来骗取外商企业投资的优惠待遇，我们吸引的主要不仅是资金，更多是一些先进的技术，尤其是一些专有技术，如果外商参股比例很低的话，就没有积极的意愿来投入中国市场。”

　　这一点从当初的广州标致兴衰发展可以看到教训，与上海大众同年起步的广州标致，作为主要技术输入方的标致汽车只占合资公司股比22%（技术输入和设备输入折算），这也为后来企业发展陷入泥潭埋下了祸根，新品难以持续地导入，最终陷入持续的亏损循环，最终仅以1法郎的代价被卖掉。

　　加入WTO之后，整车行业受到相关行业政策的保护，中国在汽车行业实行的是合资、合作经营的政策。《外商投资产业指导目录》规定了合资车企的股比为中外双方50:50的对等合资，除了早期的一汽-大众，是大众方面初来乍到，对中国市场并不抱强烈的信心，因此自愿持股40%，形成一汽与大众持股比60:40之外，其他后来的合资企业基本是参照了中方最低持股不低于50%的原则。

　　但是通过数十年的发展，有关部门也逐渐发现了限制股比的问题所在，因此考虑逐步放开部分行业的合资股比的限制。

　　吴冬对时代周报记者表示，从去年开始，商务部便制定了《外商投资法》，实际上对于外商持股比例定多少并没有了规制，说明我们国家已经有了《公司法》《合伙企业法》，所以商务部主导意见认为，更多应该是引导和管理外资在华发展，而不是去审批一些外资在华的组织形式。

　　有支持合资股比放开的业内人士对时代周报记者表示，在一个公平的市场竞争环境下，到底是全资还是持股多少比例，应该是由商业伙伴来选择，以及市场来决定股比，由合作双方的实力通过谈判来决定，而不是由国家的某一项整车产业政策或“红线”来决定。

　　实际上，吉利控股集团董事长李书福早在两年前就公开表示，支持合资股比限制的放开，李书福认为“如果我们的汽车产业政策继续从保护中国国内汽车工业发展的角度出发，就像一对父母孤独地在保护自己的孩子，溺爱自己的孩子。这样不仅仅不会让中国汽车产业快速地发展壮大，反而会削弱本土汽车工业的创新和竞争力的提高。因为大家都躺在一个受保护的环境里面生存，形不成一种生死存亡的观念，形不成一种不进则退、不生就死的现实压力。”

　　今年6月底，国家发改委主任徐绍史在夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。几番言论一出，给正处于低速运行的汽车市场当中的国有汽车集团一记当头棒喝。

　　对此曹鹤向时代周报记者表示，股比限制放开，只要是国企就压力大，对于私企而言没有那么大压力，私企只要赚钱，60%还是40%都无所谓；而汽车国企的包袱一直比较重，股比一开放，产生的不确定性很大，这也是国企会反对的主要原因。

　　外商态度各有不同

　　相较国有大型汽车集体的风声鹤唳和抱团抵制，目前在华主流的跨国汽车企业并未对相关政策作出评价与回应，时代周报记者就相关“合资股比限制开放”的问题咨询了丰田汽车、大众汽车、通用汽车、福特汽车、戴姆勒等国际主流品牌在华的独资机构。

　　丰田中国方面对时代周报记者表示，由于目前具体政策尚未发布，所以无法对其作出评价。而有接近丰田在华企业的人士则对时代周报记者表示，丰田汽车在各个市场的投资向来追求稳妥和谨慎，因此即便现在放开投资股比，丰田品牌立即去实现股比超越的可能性也不会很高。

　　近两年一直处于内外交困的大众汽车则表现比较浓厚的兴趣，大众中国公关部对时代周报记者表示，大众汽车集团将中国视为创新高地，对于汽车行业而言，全球都面临共同的挑战，我们期待与本土合作伙伴建立创新的合作模式、携手共进。

　　只是遭遇尾气门事件后的大众汽车集团，近期难有改变股比结构的资金实力，同时也无力继续增加第三家合资企业，因此大众中国方面对此表示：“我们希望确保两个合资企业类似的股权结构。关于增持一汽-大众股份，我们已经与一汽、相关政府部门达成一致，不取消我们增持一汽-大众股份的规划，而是推迟2-3年去实现。”

　　由于中美投资协定的谈判引发中国汽车产业的股比限制开放问题，似乎是为了避嫌，对于合资股比限制开放问题，来自美国的通用汽车、福特汽车并未对此问题作出回应。

　　有业内人士对时代周报记者表示，股比限制放开对中国汽车产业的冲击会很大，股比实际就是合资公司的利润所在，像大众、丰田这样的合资企业，多一个1%点的股比就会多几十亿的利润，说外商没有提高的意愿是不可能的。因此股比限制不能放开，至少目前不能放开。

　　吴冬则对此持反对意见，其他制造业领域的放开，皆是原来都担心民族品牌会不会全军覆没，但是这些年的发展，我国的制造业发展是完全不输给跨国企业，倒是很多跨国公司的制造业不敌民族品牌，充分竞争的环境下，国际上也没有哪一个行业哪一个企业可以实现完全垄断，就像微软、intel永远有竞争的对手存在，在充分竞争的环境下，不论是中资还是外资，我们原来最担心的局面并没有发生。

　　抛开目前业内的争论而言，目前市场当中实际已经有了突破合资股比50：50限制的企业，曹鹤对时代周报记者表示，合资企业的股比按照步骤，今后这两年肯定是会放开的，实际上北汽与戴姆勒的合资已经超过50:50的情况。“北京奔驰的股比是50:50，而北汽股份在港股市场有给予戴姆勒部分股份，因此戴姆勒通过间接持有后，与北汽的持股比例间接已经超过50:50。”

　　限制开放已成定局

　　今年上半年整体汽车市场表现呈现回暖的态势，但仍有业内人士对此情况表示了担忧，此番行情仍然是此前购置税减半政策效益的延续，但是到明年该项政策的后遗症会凸显，届时中国汽车市场会出现一波低增长或负增长，无论是合资还是自主都会面临巨大的压力。

　　综合目前各方的表态来看，汽车行业股比限制的开放已经是可以确定的情况，从四大汽车集团和三大机构集体请愿也能感受到业内人士对于股比开放的焦虑心态。汽车市场高级分析师张志勇对时代周报记者表示，开放是肯定的，但是不是今年开放还不能确定，毕竟消息放出来的时间有点短。

　　曹鹤对时代周报记者表示，汽车行业近几年会进入一个比较低速的发展，今后五年有可能会出现两年时间的负增长，因此在这样的局面下，把持股股比适当地放开，鼓励跨国企业把更多的技术和资金投入到中国市场来，是一个正常的发展思路。

　　但是股比限制的可能不会一下全面放开，曹鹤对此表示，预计这两年会有2-3家的企业会进行试水，因为全面放开合资股比会涉及修改产业政策的情况，产业政策此前有过一次修改，但是股比没有变化，在产业政策当中合资企业的50:50还没有变更，那就必须按照产业政策执行，要突破的话就要先修改产业政策。预计试水的企业全面放开且表现稳定之后，有关部门会根据既成事实在做决策，届时会从其他方面去鼓励或限制外商的投资行为，就可能不再是讨论股比的问题了。

　　对于拥有较多合资项目的自主汽车集团如何应对股比限制开放问题，张志勇对时代周报记者表示，只有努力发展和提升自主品牌的产品力和品牌力，除此之外别无他法。

　　虽然从国有大型企业的角度来看，开放股比限制会面临损失与挑战，但或许也是激发中国汽车自主品牌真正成长起来、独当一面的关键。

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