从未有一起车祸受到如此关注。
如同当初特斯拉还未进入中国时，各种关于这家公司的报道便成为国内焦点一样。5月，一辆ModelS在美国佛罗里达州与一辆白色大货车相撞，车主身亡的事故也在中国媒体上引发强烈关注。其原因之一当然是因为这是全球首例因自动驾驶导致死亡的交通事故，另一方面也引人深思，车主为什么会松开双手，去使用被特斯拉官方认定为“辅助功能”的“自动驾驶系统”？
特斯拉在一篇名为《不幸的悲剧》的声明中描述了事故现场：当时ModelS行驶在一条双向、有中央隔离带的公路上，自动驾驶（Autopilot）处于开启模式，此时一辆拖挂车以与ModelS垂直的方向穿越公路。在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，且车身较高，这一特殊情况导致ModelS从挂车底部通过时，其前挡风玻璃与挂车底部发生撞击。
同时特斯拉在文中强调：假使当时车辆发生的是正面撞击或追尾事故，即便在高速行驶条件下，ModelS先进的防撞系统都极有可能避免人员伤亡的发生，因为在此前的很多起事故中，ModelS都有过如此表现。
而随后的报道让事件更加复杂。近日，美国著名的财经杂志《财富》撰文指出，事故11天后，埃隆·马斯克售出20亿美元的特斯拉股票时，投资者还不知道事故的发生。同时据《底特律自由新闻报》报道称，上周一辆ModelX在使用自动驾驶功能时，撞到了路边护栏并发生侧翻。
尽管埃隆·马斯克像《财富》杂志编辑表示，每年有100万人死于车祸，如果使用特斯拉的自动驾驶系统，至少能保住一半人的性命。但目前在“自动驾驶”名义之下的死亡案例，特斯拉却是首例。
官方与民间的Autopilot
“根据选择页面的说明，‘自动驾驶是一项辅助功能，要求驾驶员双手始终握住方向盘’。此外，每一次自动驾驶启动时，车辆都会提醒驾驶员‘请始终握住方向盘，准备随时接管’。系统还会时刻检查以确保驾驶员双手不离方向盘。如果系统感应到驾驶员双手已离开方向盘，车辆则会显示警示图标或发出声音提醒，并逐步降低车速，直至感应到双手在方向盘上。”特斯拉在上述申明中表示。
事实上，从功能性来看，特斯拉的自动驾驶系统主要用于帮助驾驶员在车道之中，保持前后车距，控制加减速和刹车等。此外在今年年初的系统升级之后，新版增加了远程泊车功能。
从这些功能来看，其车企也早已实现。今年上市的奔驰E级便搭载了ActiveLaneChangeAssist（主动变道辅助系统）。而在2014年底，沃尔沃便向公众展示了其远程泊车的技术，车主甚至可以站在地库外便可“召唤”地库中的车辆。尽管技术上已经实现，但没有任何一家传统车企敢于将这些技术用上“自动驾驶”的名义推向市场。
目前有舆论认为，此次特斯拉的死亡事故，更大的原因归责于车主没有听从要求，始终把握方向盘。但简单的搜索便可发现，伴随着特斯拉“自动驾驶系统”而来的，还有许多由官方和民间车主发布的双手离开方向盘的“测试”视频。
即使是在中国，使用“Autopilot”作为关键词搜索，与汽车相关的视频，绝大部分都是特斯拉车辆，而其中不少由车主发布。在视频中，双手离开方向盘似乎是必备要素，其中有一些视频中显示，长时间离开方向盘后，车辆会发出滴滴声，但只需要双手按在方向盘上一小段时间，即可再次离开。车主们在车上挥舞手臂，甚至吃东西。其中最长的视频长达21分钟。同时不乏高速前进以及在城市道路中前进的视频。
显然，普通车主对于投放于量产车上的“自动驾驶系统”只是“辅助功能”，还需要“请始终握住方向盘”的说法并不买账。人们更愿意去实现“自动驾驶”的核心功能——解放双手，否则为什么要叫“自动驾驶”？
要自动驾驶做什么？
要自动驾驶做什么？对于这个问题，传统汽车企业给出了不同的答案。对于丰田和沃尔沃来说，安全是自动驾驶的核心诉求。沃尔沃提出在2020年，实现零伤亡和零排放“双零”愿景。而丰田也与之相似，其研发自动驾驶技术的初衷是实现交通事故零伤亡，更顺畅的交通环境。而对于奔驰和宝马来说，解放双手显然是自动驾驶的核心目标。去年发布的奔驰F015自动驾驶汽车上，最大的亮点在于前排座位可以向后旋转，形成4人面对面的乘坐模式。而宝马则在7月1日发布消息称，与英特尔，Mobileye展开合作，在2021年实现高度自动驾驶和全自动无人驾驶的车辆量产。宝马中国的微信公众号对此发布了一篇文章，题为《放手吧，给你自由》。
尽管目标各有不同，大量的封闭测试和隐秘的道路测试都做了不少，但各家的量产时间都普遍在2020，甚至2025年。
从汽车本身来说，虽然各类传感器已经基本可以满足自动驾驶的需求，但车企们还在为“算法”伤神，当传感器传回的信息之间有矛盾，当传感器与地图环境的说法不一致时，自动驾驶的车辆该“信谁”？更勿论是撞死1个人还是5个人这样的道德困境。
而从外部环境来看，目前全世界普遍缺乏公开道路测试的相关法规和车辆要求。与此同时与自动驾驶紧密相关的高精度地图还仍在制作当中，覆盖范围尚小。而与自动驾驶相关的城市基础设施，上路法规也仍在讨论阶段。“即使有丝毫出危险的可能性，我们也不能把自动驾驶量产化。”被丰田挖角的前谷歌自动驾驶项目负责人表示。
但或许是IT企业与传统汽车制造业的理念不同，特斯拉对自动驾驶的看法则不同。上述申明中表示，“特斯拉自动驾驶功能在默认状态时是关闭的，而在被开启前，驾驶员都会被要求选择接受这一系统是一项新的技术和处于公开测试阶段，车辆才能开启自动驾驶功能。”这样可以“随着实际运行里程数的增加，软件逻辑算法会累积在越来越罕见情形下的运行经验，从而不断降低伤亡产生的可能性。”
让软件在复杂环境中测试，通过深度学习提升其可靠性无可厚非，但由量产车的车主进行测试，从而获得“罕见情形下的运行经验”是否妥当？
而相比于数据积累，目前自动驾驶已开始有成为营销卖点的趋势。
今年北京车展上，长安汽车测试了自己的“无人驾驶”汽车，完成了从重庆到北京2000公里的路试。在宣传中，其无人车有包括自适应巡航，自动紧急刹车，自动换道功能，主动限速功能等多种功能，但一些参与过程的媒体表示，车辆行驶过程中，仍有驾驶员在旁监控，同时变道、转弯时的行驶速度也非常慢。
然而就是这样的“无人驾驶”技术，成为6月上市的长安睿骋智享版的一大卖点。其新闻稿中写道：“这代表着中国品牌首次尝试部分无人驾驶技术走向了市场的检验，而睿骋智享版智能化技术水平位居中国品牌汽车前列。”
(责任编辑：罗伯特)
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