北京青年报：地铁设商务舱的争议来得太迟了

　　今日社评

　　本报评论员 潘洪其

　　四年前深圳市政府透露地铁将设置商务舱，舆论为何没有特别关注并展开讨论？是由于舆论对此不够敏感，还是由于政府为避免引起争议，有意低调决策、关门决策，公众未能获得充分知情、讨论和监督的机会呢？

　　刚开通不到一个月的深圳地铁11号线，这几天成了舆论争议的焦点。起因是11号线每趟车配置了6节普通舱，另有2节商务舱，商务舱价格是普通舱的三倍。有报道说普通舱摩肩接踵，商务舱却寥寥数人，呈冰火两重天之别。地铁方面辩称，平时商务舱乘客确实不多，但高峰时段商务舱也是满员的。

　　近年来，各地城市地铁建设速度加快，但与此同时，很多地铁的舒适度明显下降，车厢里常见“沙丁鱼罐头”式的人挤人、人贴人场面，上下班高峰期坐地铁，对很多人都是一场难言的“苦旅”。在此背景下，为乘客提供差异化服务，通过价格杠杆调节乘客流量，有利于提高地铁的舒适度，增加地铁服务的弹性，这应该是深圳地铁设置商务舱最主要的目的。从直观看，地铁设商务舱的出发点是不错的，实际运行的效果也不差，尽管一些时段出现了一边挤成“罐头”、一边闲成“空瓶”的尴尬，但随着乘客对商务舱的熟悉接受程度的提高，普通舱和商务舱之间当能实现流量平衡。那么，围绕地铁商务舱产生的争议，又是所为何来？

　　据报道，约有五成网友支持地铁设商务舱。他们支持的理由主要有：能够提高乘车的舒适度，让乘客有更好的乘车体验；为有经济负担能力的乘客提供了多样选择，符合市场化原则；市场经济需要创新，应该鼓励城市公共服务业进行市场化探索，等等。

　　相应地，不支持或反对的网友应该也有五成之多。他们的理由主要有：地铁的主要目的是缓解地面交通压力，而不是提高乘车舒适度；地铁是城市公共交通的主力之一，其公益属性高于飞机、高铁等公共交通形式，应当优先满足市民大众化、公益性的需求；乘客如果追求乘车舒适度，应该选择出租车、网约车或者自驾车，个性化服务应由个性化的服务者提供，城铁享受了公共财政补贴，提供个性化服务不是地铁的职能本位，等等。

　　上述争议双方中，一方强调城市公共交通服务应兼顾市场化、差异化原则，另一方则强调城市公交应恪守公益性、普惠性的边界，两方公说公有理，婆说婆有理，立场区别十分明显。如果作一个比照，地铁设置的商务舱，有点像公立医院设置的“特需病房”，关于公立医院到底是否应该设置“特需病房”，市场化的“特需病房”能否与公益性的公立医院兼容，以及“特需病房”是否应该全部从公立医院退出，等等，都引起过较大的争议。而最终的结果是，反对公立医院设置“特需病房”的意见占了上风，公立医院分期分批取消“特需病房”，被确定为公立医院改革的一项重要内容。

　　在舆论争议之下，深圳地铁最终会不会取消商务舱，目前还不大好判断。引发争议不是坏事，争议可以将问题拿到台面上来，经过充分展示、辨析、讨论和博弈，有利于形成民主、科学、均衡的公共决策。严格说来，目前引起的争论其实来得太迟了，因为早在4年前，时任深圳市政府副秘书长、深圳市轨道交通建设办公室主任赵鹏林就公开透露，未来的11号线上将增加特色服务，满足不同消费层次的乘客的不同需求，包括加挂2节车厢以提供“花钱可买座位”的服务。赵鹏林说的那种“花钱可买座位”的服务，就是今天的地铁商务舱服务，商务舱服务今天正式推出后引起不小的争议，可是，当初政府透露将增设这种服务之时，舆论为何没有特别关注并展开讨论？是由于舆论对此不够敏感，还是由于政府为避免引起争议，有意低调决策、关门决策，公众未能获得充分知情、讨论和监督的机会呢？

　　亡羊补牢，未为晚也，深圳地铁设商务舱引发的争议虽然来得太迟，但有争议总比鸦雀无声的沉默好。同样重要的是，从深圳市其他领域的公共决策，到其他地方和部门的公共事务，都应当汲取深圳地铁设商务舱“争议太迟”的教训，把民主参与、科学研讨、公共博弈设定为公共决策的法定程序，保证公共决策最大限度符合公共利益。

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