□郑志刚

　　近年来，中国民航快速发展，飞行员队伍日益壮大。截至2014年底，中国民航驾驶员的有效执照总数已经有近4万本。随着我国民航实力的不断增强，我们不禁要问：中国民航飞行员的规模与民航发达国家相比还有多大差距？通用航空的发展、无人机的热潮和多人制机组驾驶员执照（MPL）的引进，又将给飞行员培训带来什么影响？

　　飞行员量少但增长快

　　民航局的相关数据显示，2007年～2014年，我国民航飞行员的执照数量从15655本增加到了39881本。应该说，每年两位数的增长率与我国民航的快速发展是匹配的。

　　作为世界民航的执牛耳者，美国的飞行员发展规模是怎样的呢？根据通用航空制造商协会（GAMA）2014年发布的《2013年通用航空统计数据手册&2014年行业前景》，美国2007年的飞行员执照数量为590349本，2013年的执照数量为599086本。从表面上看，美国的飞行员总数几乎是我国的15倍，但这一数据还包含大量飞行学员、滑翔机等执照。如果仅统计飞机和旋翼机的商照、航线照，美国2007年的执照数量为271370本，2013年的执照数量为273144本，增幅较小。

　　无论是就整体飞行员还是职业飞行员而言，我国民航飞行员的数量远远少于美国民航飞行员的数量，但我国民航飞行员的增长速度大大超过了美国同期水平。其中最主要的原因是，我国民航还处于快速发展的增长阶段，市场对飞行员的需求量大；而美国民航已经进入了平稳发展时期，其飞行员队伍建设已经成熟。随着中国民航的不断发展，中国民航飞行员尤其是运输航空飞行员队伍的规模日益扩大，与民航发达国家的差距也在逐渐缩小。

　　近年来，我国民航实力明显增强。截至2014年11月，我国有运输航空公司51家、通用航空公司238家，有运输飞机2334架、通用航空器1621架。根据《中国民航驾驶员发展年度报告（2014年版）》（以下简称《报告》）中的数据，近5年来，我国运输航空公司的机长和副驾驶数量呈现出稳定增长的趋势（仅2013年初副驾驶数量略有减少，这是由于飞行员管理系统升级出现了误差）。2010年～2014年，中国民航机长和副驾驶的数量几乎翻了一番。

　　成为一名飞行员是许多年轻人的梦想，而成长为一名合格的机长更需要完成一系列的训练并通过考核。根据《报告》中的统计数据，85%从航校毕业取得商用驾驶员执照的飞行员，需要4年～7年的时间才具备申请航线运输驾驶员执照的资格。所以说，罗马城不是一天建成的，一名合格的机长也不是在短时间内培训出来的。

　　通用航空天地广阔

　　与运输航空相比，通用航空在中国民航只占据了很小的份额，这与其他民航发达国家相比还有很大的差距。根据民航局发布的2013年行业发展统计公报，运输航空公司2013年的飞行时间为515.8万小时，而通用航空的飞行时间仅为59.1万小时，这其中还包括近46万小时的飞行学校训练时间，真正的通用航空作业时间不过14万小时而已。相比之下，美国通用航空2013年的飞行时间已经达到了近2300万小时。

　　根据《报告》，截至2014年，非运输航空公司的飞行员数量是1938人，而同期运输航空公司的飞行员数量则接近3万人。然而，值得注意的是，近几年通用航空飞行员的增长率大大高于运输航空飞行员的增长率。笔者相信，随着低空空域的逐渐开放和通用航空市场的迅速发展，未来通用航空飞行员的数量将以更快的速度增长。

　　同时，作为民航业的新生力量，无人机在越来越多的领域吸引了大家的眼球。从快递业、广告业到农业，无人机正在快速地占据自己的市场地位。《报告》中的数据显示，截至2014年，无人机驾驶员合格证已发放244个。虽然这一数字与飞行员的数量差距悬殊，但全国各地无人机系统的研发和无人机驾驶员的培训正在如火如荼地进行着。目前，经中国航空器拥有者及驾驶者协会（AOPA）批准的无人机培训机构数量已达18个，申请中的机构也超过了10个。

　　随着我国低空空域开放政策的逐渐落实，无人机的应用也将更加广泛。在2008年汶川地震发生后，无人机在地震第二天就送回了宝贵的航拍资料，为救灾提供了重要的参考数据。在玉树地震发生后，无人机再次承担了重要的航拍任务。目前，我国无人机在航拍、测绘、电力、科考等领域都发挥了重要的作用。在其他民航发达国家，无人机也被广泛应用在监测农作物、商业运输、农业作业和科学研究等领域。

　　目前，我国在无人机驾驶员培训、空中交通管制等方面还存在许多困难。例如，无人机系统标准不统一，驾驶员能力存在差异，制造销售的管理不规范，对其他航空器运行带来安全隐患等。但是，作为一种新兴事物，无人机在全球的发展已然不可阻挡。

　　2015年3月12日，欧洲航空安全局制定了无人机监管的最新政策，提出了将无人机融入现行民用航空空域的方式；美国联邦航空局也发布了《轻型无人航空器系统的运行和审定》，旨在促进民用轻型无人航空器在国家空域系统中的持续运行。国际民航组织在2015年3月23日召开的无人机大会上，也综合了各国意见，试图构建全球统一的无人机运行体系。可以说，未来，无人机将开辟一个新的时代。

　　未来飞行员培训猜想

　　飞行员的成长离不开航校的培养。在我国，从事飞行员培养的航校和训练机构已经超过了50个。其中，专门为运输航空公司培训飞行员的国内航校有11所。此外，经民航局认可的为国内运输航空公司培训飞行员的境外航校也达到了27所。

　　根据《报告》，2014年国内注册的面向运输航空公司的飞行学员为2027人，境外航校的飞行学员为2202人，其他的培训学员为880人。航校和培训机构2014年的训练总量约为5000人，执照增长数约为4300本。按照培训可能存在的淘汰率和飞行员数量12%的年增长率粗略计算，各类航校和训练机构2015年的训练量应达到6000人。可见，中国民航飞行员训练市场还有相当大的增长空间。

　　值得一提的是，2014年，民航局在第4次修订通过的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R4）中新增了多人制机组驾驶员执照，《报告》也对这种执照数量进行了统计。我们看到，MPL数量从2010年的6本增加到了2013年的39本；而在2014年，一名MPL驾驶员升级为航线运输驾驶员，MPL数量反而减少到了38本。

　　鉴于全球民用航空的高速发展，为了满足运输航空对现代化飞机多人制机组运行驾驶员的需求，国际民航组织在2006年引入了MPL，作为对现行执照体系的补充。我国民航也从2007年底开始试点培训这类驾驶员。MPL的核心是为运输航空公司进行飞行员初始培训提供一个全新的训练方法，在训练中大大增加了飞模拟机的训练时间，而且更注重在机组运行中的能力培养和机组配合理念的树立。

　　虽然MPL训练结束后，学员即可进入航空公司作为副驾驶参与运行，但是，MPL训练要求大量的模拟机训练，而且从诞生之日起，赞成与质疑声就伴随着它的发展。赞成者认为，这种训练模式针对性强，节约资源，更有利于航空公司培训飞行员；质疑者认为，这种训练在真飞机上的训练时间过短，训练质量无法与传统训练模式相比。尽管航校目前仍有在训的MPL飞行学员，部分航空公司也提出了对MPL训练的改进建议，但是MPL能否给中国飞行训练带来巨大的影响，能否像ICAO希望的那样形成民航训练新格局，还需要在实践中进行检验。