23日开幕的2015年北京航空安全国际论坛，是MH370失联等一系列离奇空难后第一个全球民用航空安全会议。飞机制造商、航空公司、空管部门、飞行人员都面临如此一问——现在坐飞机还安全吗？

　　中国民航安全水平远高于国际平均水平

　　“航空飞行仍是相对安全的，中国民航的安全水平更是远远高于国际平均水平。”国际航协有关负责人如是说。

　　国际航协理事长兼CEO汤彦麟23日在论坛上说：“中国民航安全水平远高于国际平均水平。去年，中国未发生飞机全毁事故。而除中国外的其他亚洲地区，2014年每230万架次航班中有1架飞机发生全毁事故，相比近五年的每160万架次航班有1次全毁事故，已经有了明显提升。”

　　据悉，自2010年8月以来，中国民航运输航空已连续安全飞行3058万小时。中国民航局副局长李健说，改革开放30多年来，中国民航保持了持续快速发展的势头。同时，中国民航的安全水平也取得了巨大进步，从运输航空百万架次重大事故次数来看，1980－1989年为9.85，1990年－1999年为2.44，2000－2009年为0.21。2010年至今又稳步降低为0.07(世界同期平均水平为0.45)。”李健说，安全是民航永恒的主题，回顾中国民航安全发展历程，我国经历了经验管理、行政管理、规章管理等多个阶段。

　　加强疲劳管理呵护飞行员

　　“过去的13个月，飞行安全遭遇非常严重的挑战。2014年有12次重大事故。2015年有2次重大事故。其中有几次事故均是在异常情况下发生的——－MH370的失联事件、MH17被击落事件以及上个月德国之翼的悲剧。”汤彦麟说。

　　正因如此，“飞行员疲劳管理”成为此次论坛核心话题之一。“人为的缺失仍是航空安全的最主要风险。教训必须记取，历史不能遗忘。”国内外民航界人士认为，消除人为缺失的关键要素，就是凝聚以安全为导向的思维并激发个人的专业精神。

　　李健说，按照国际民航公约及其19个附件的要求，中国民航局制定执行了121部规章，其中75%直接与安全相关，是监察员开展行政监察、实施行政处罚的基础。当前，结合中国民航安全工作面临挑战，我们持续对这些规章做系统的修订，其中重要一项是CCAR－121部第五次修订，修改内容将达到33%，其中将飞行员的年度飞行最高时间从1000小时下调为900小时，休息期从36小时上调为48小时。

　　中国停批海拔4411米以上高高原机场

　　目前，全世界有高高原机场42个，其中我国有15个，是世界上高高原机场数量最多的国家。为航空安全起见，中国民航已经决定不再批准在高于海拔4411米以上的高高原地区建设新的民用运输机场。

　　“考虑到国际上对高高原机场运行还没有形成系统化的技术标准。中国民航局已经决定，争取利用2到3年时间，在立法层面建立起从机场建设、飞行标准、适航审定以及应急救援等方面的一整套高高原运行标准，并将高高原运行安全和发展作为建设民航强国的重要指标之一。在标准成型之前，中国民航已经决定不再批准在高于海拔4411米以上的高高原地区建设新的民用运输机场。”李健说。

　　安全监管不放松

　　在经济运行上，中国民航局充分发挥市场对资源配置的决定性作用，对航空运输企业经营活动，积极放手。“从这个角度上说，民航局是‘小政府’；在安全管理上，为保护公共运输安全和广大旅客的人身安全，中国民航局又是‘大政府’，在安全执法上，具有法律赋予的权威性、强制性和公正性。对违规运行、违章操作的企业和个人，依法依规进行严肃处理。”李健说。

　　在日常安全监管中，中国民航更加注重过程的安全监管，民航局每月发布行业安全运行预警信息，及时提醒安全运行风险和隐患。对于出现重大安全隐患的企业，民航各级行政部门通过发布安全警示、行政约见等方式，警示安全风险，督促整改安全隐患。更加注重对于无后果违章的监管，特别是对于一些人为责任原因事故征候，即便没有造成财产损失和人员伤亡，但考虑到事件的危害性，也会根据法律规章要求对直接责任人员和安全管理人员进行严肃追责。

　　李健说，在民航企业日常运行中，中国民航十分重视市场对资源的配置的决定性作用，但也要确保企业发展速度与安全综合保障能力相匹配、与社会公众对“可接受的安全水平”期望相一致。(记者钱春弦)