科力远主业萎靡员工持股被套 钟发平混动难敌王传福纯电动

　　“双黄道自林中分出，遗憾我不能同时走两条路，我选择了人迹较少的一条，从此面对截然不同的风景。”也许用美国诗人罗伯特.弗罗斯特的这段话来描述科力远董事长钟发平的心路历程再贴切不过。

　　钟发平在新能源汽车技术抉择上，始终如一的坚守混合动力路线。然而，在混合动力的这条路上除了截然不同的风景，还有遍布丛生的荆棘。

　　扣非净利润连续7年为负

　　据科力远2017年年报显示，公司实现营业收入15.65亿元，同比减少7.95%；实现净利润2202万元，同比扭亏为盈。分析公司近年年报可知，其扣非净利润已连续7年为负。然而，公司净利润却依靠非经常性损益踩着“一年盈利一年亏损”的精准节奏，巧妙规避被ST。

　　年报显示，科力远2017年非经常性损益合计1.24亿元，其中计入当期损益的政府补助高达2.4亿元，主要包括佛山市招商引资奖励资金1.6亿元，佛山市中国混合动力及传动系统总成技术平台(以下简称CHS)混动汽车市场推广费用补贴 2520 万元和 2280 万元。

　　对于近年扣非净利润为负的原因，公司解释称，动力电池及极片、混合动力系统与纯电动系统业务处于规模化生产初期毛利率较低，CHS项目前期开发费用较高，项目存在一个爬坡期，前期议价空间较小。

　　据了解，CHS项目目前正处于设备安装阶段，预计今年进入试生产阶段。科力远媒体事务代表赵天红在接受《证券日报》记者采访时说道：“目前有一些意向订单，但排产要根据市场情况。不确定性比较大的还是我们的CHS，其余几个板块都已经盈利了。”

　　科力远除了业绩不尽如人意，股价也不断下跌，员工持股遭深套。

　　自2015年5月14日，科力远二级市场股价创下38.49元/股新高后便一蹶不振。而根据科力远第一期公司员工持股计划显示，公司员工买入时间为2015年6月1日，持股成本为14.18元/股。但截至2018年4月12日，科力远收盘价仅为5.88元/股，员工持股计划浮亏比例高达59%。

　　为此，科力远不得不将员工持股计划多次展期，以时间换空间。

　　最新公告显示，科力远第一期员工持股计划三度展期至2019年4月12日。

　　当记者问及员工积极性是否受到持股计划深套影响时，上述负责人表示：“这个我真没看到。”

　　恐难匹敌王传福纯电动路线

　　与科力远混合动力汽车业务萎靡不振相反的是比亚迪纯电动汽车的高速发展。

　　值得一提的是，科力远董事长钟发平和比亚迪董事长王传福均毕业于中南大学，并且都有在中科院北京有色金属研究院深造的经历。师出同门的王传福和钟发平，不约而同的选择了电池产业作为创业的方向。1995年，王传福成立比亚迪；1998年，钟发平创立了力元新材料有限公司(科力远前身)。

　　之后，伴随着新能源汽车产业的崛起，王传福和钟发平在技术道路的分岔口各奔东西。比亚迪主打以锂电池驱动的纯电动汽车，而科力远则坚守做混合动力汽车的镍氢电池能量包。

　　财富证券新能源汽车行业研究员李文瀚告诉《证券日报》记者：“长远来看中国更倾向于推动纯电动新能源汽车，混动技术实际上把握在日本、欧美等发达国家手中，中国想跳过这部分技术壁垒，直接进入纯电动汽车。中国新能源汽车行业是个强政策市场，目前政策还是偏向纯电动。”

　　关于锂电池与镍氢电池的路径之争，孰优孰劣或见仁见智，但几乎创立于同一时期的比亚迪与科力远却拉开了明显的差距。

　　2017年年报显示，比亚迪营业收入高达1059亿元，实现净利润40.66亿元，全年新能源汽车销量超过11万辆，连续三年排名全球销量第一。反观科力远，斥巨资投入CHS项目，连续7年扣非净利润为负。混合动力系统(HEV、PHEV)和纯电动系统(EV)2017年总销售量仅2364台套。

　　“在公共交通方面，比亚迪电动车在深圳的市场占有率达到90%以上，有听说科力远进入深圳公交大巴和出租车市场，但几乎没有见到过。”比亚迪内部人士告诉《证券日报》记者。

　　“比亚迪主要在纯电动领域，是整车生产企业，在EV和PHEV方面是国内首屈一指的企业。”赵天红认为，在公共出行领域科力远和比亚迪将是共生关系。