□本报记者 薛海鹏

　　美国国家公务航空协会主席艾德·博伦在今年亚洲商务航空展举办期间曾表示，中国商务航空市场已经进入平稳的发展阶段，应该将更多目光投向一些相对缺乏的基本服务，如飞行员、机务人员以及航空管理等相关人才的培养。

　　目前，中国的公务机保有量已经超过250架，以每架飞机配备两套双人机组估算，现有机队规模至少需要1000名飞行员。而据《中国民航驾驶员发展年度报告2014年》的统计，我国135部（小型航空器商业运输运营人）航空公司仅有975本驾驶员执照。公务机飞行员供需缺口在我国商务航空市场上已经显现。

　　公务机“偏爱”成熟机长

　　“再资深的民航客机飞行员在公务机面前都是新兵！”这是记者从多位商务航空运营商管理者口中得到的近乎一致的回答。商务航空区别于商业运输航空和一般通用航空，飞行的任务属性对飞行员有着特别的要求。

　　业内人士透露，国内公务机飞行员目前主要有三个来源：一是从大型商务航空运营商或民航运输航空公司聘用飞行员，二是公务机运营商自己培养，三是签约自费学飞并已成熟的飞行员。

　　记者从汉华公务机航空有限公司了解到，他们的飞行员除自己培养和聘用民航运输航空公司飞行员之外，还有退休机长和飞行学院教员。

　　那么，商务航空为何“偏爱”成熟的“老机长”？

　　莲航亚洲是一家专门从事外籍飞行员引进代理的公司，其市场负责人岳千荷在接受记者采访时表示，公务机进入中国的时间不长，市场上特定型号公务机的机长处于“奇缺”状态，如湾流机长、庞巴迪机长。国内培养出的飞行员大多针对民航客机和一般通航飞机，缺乏公务机驾驶经验。

　　“除飞行操作外，公务机飞行对飞行员的综合素质要求更高，如航点选择就考验机长的决策能力”。岳千荷举了个例子，纽约周边有多个机场，选择在哪个机场降落能让客户尽快到达目的地，就需要机长考虑除飞行之外的很多因素，如地面交通、天气等。

　　而在飞行过程中，飞行员也常常被要求与客户面对面，提供私密、一对一的服务。“这对飞行员的综合能力提出了很高的要求，每个人都必须是全面的人才。”岳千荷说。

　　一位不愿透露姓名的公务机飞行员告诉记者，公务机飞行员远没有民航客机飞行员“舒服”。与民航客机飞行员只负责飞机驾驶工作相比，公务机飞行员在飞机落地后还需要带领机组人员做一些其他工作，如地勤服务费缴纳、配餐，甚至充当地勤人员，去加油、加水、排污等。

　　高薪遭遇成长困境

　　公务机飞行员承担了更多的任务，他们获得的回报也相应丰厚一些。

　　一位资深的业内人士告诉记者，目前，国内公务机飞行员实行两种薪酬制：一种是年薪制，无小时费；一种是基本薪资制，外加小时费。部分企业对此进行了优化，飞到一定小时数，拿100％的年薪；飞不到，根据时间差额，折合成年薪的百分数发放。运营企业会根据飞行员的资历制定相应的标准。总体来说，公务机飞行员普遍要比民航客机飞行员薪酬高。

　　然而，商务航空运营商开出高薪，却不一定能招到合适的飞行员，他们从航空公司“挖”人面临着不小的阻力。上述业内人士告诉记者，大多数民航飞行员都是航空公司以委培的方式培养出来的，他们与航空公司签订了服务协议，有的甚至是终身合同，跳槽并不轻松。

　　岳千荷告诉记者，考虑到巨额资金投入和时间成本，在国内商务航空运营商中，只有金鹿等为数不多的几个运营商能够自行培养飞行员。此外，由于自费学飞成本太高，自费学习驾驶公务机的飞行员为数不多。与重金培养飞行员相比，商务航空运营商更倾向于从航空公司聘用成熟的飞行员。

　　高薪对飞行员是很大的诱惑，但在待遇之外，职业发展也是他们考虑是否跳槽去驾驶公务机的重要因素。

　　在国内，飞行员的成长需要经历飞行学员、副驾驶和机长3个阶段，副驾驶需要用5年左右时间积累飞行小时数，以获得考取机长资格的机会。民航客机由于航线航时固定，且飞行频率高，有利于飞行员快速积累经验。

　　相比之下，公务机的飞行频率要低得多，而且不固定，不利于飞行员在短期内积累飞行小时数。一位商务航空运营商的相关负责人告诉记者，公务机飞行员的月飞行量在20小时~40小时，很少有超过60小时的。

　　外籍飞行员救急？

　　面对成熟飞行员的缺口，国内商务航空运营商不断拓宽飞行员引进渠道，也将触角伸向了国外。2014年6月，汉华公务机航空有限公司就为其挑战者300公务机首次聘任了外籍机长。

　　该公司相关负责人在接受记者采访时表示，外籍飞行员技术成熟且有语言优势，便于公司开拓国际市场；同时，通过引进外籍飞行员，学习借鉴国外发达航空市场的运营经验也有利于企业的长远发展。

　　岳千荷从事飞行员代理引进工作已经有3年多的时间了。对于公司当初为何看好这个市场，她告诉记者，中国商务航空刚刚起步，对人员需求量较大；而在几年前，世界经济比较低迷，许多没有稳定工作的国外飞行员都对来中国驾驶公务机抱有很高的热情。

　　目前，包括金鹿、民生、中一等在内的多个国内商务航空运营商，都会通过专业的代理公司招聘飞行员。“ 找到合适的飞行员并不容易。”岳千荷坦言，“中国公务机市场还处在发展初期，有很多不完善的地方，真正愿意来中国的外籍机长数量有限。”

　　一位不愿透露姓名及服务公司的外籍湾流G200机长在接受记者采访时就表示，中国的空中管制非常严格，公务机往往不能达到飞行高度，而且有些地方不能飞。

　　此外，适应中国的生活对外籍飞行员来说也是个挑战。从语言到饮食等多方面的问题，也让很多外籍飞行员“知难而退”。

　　“现在选择来中国的飞行员比几年前少多了”。岳千荷告诉记者，随着全球经济的复苏，国外航空公司对飞行员的需求逐渐增加。美联航在2013年曾一次性召回了近600名飞行员，这批飞行员是在2008年~2009年被暂时解雇的。

　　“在短期内，外籍飞行员可以作为填补国内商务航空飞行员缺口的有效手段，但不是长久之计”。一位不愿透露姓名的业内专家向记者表示，针对商务航空存在的飞行员缺口，最主要的是要完善国内飞行员的训练机制。在他看来，国内飞行员训练机制不够系统化，尤其是对于如何管理公务机还不成熟，需要院校或者企业用飞公务机的思维来训练自己的学员，而这至少需要5年左右的时间。

　　同时，“人员的有序流动，也是填补飞行员缺口的有效方式”。上述专家认为，国内和国外两个市场都在培养飞行员，通过国内市场与国外市场的有序流动，充分发挥市场调节作用，最终实现飞行员资源的合理配置。