□本报记者 薛海鹏

　　“总部越多的地方公务机越多”，这是对中国公务航空发展最简单，也是最真实的描述。在国内，北京、上海、深圳和广州四地占据了全国90%以上的公务机起降量。过度集中的发展布局，让这些城市本已因定期航班而极度饱和的枢纽机场不堪重负，一场公务航空“逃离”大型枢纽机场的突围已经不可避免。

　　专用机场有待建设

　　从公务机数量、公务机运营公司数量和公务机航班起降量3项指标看，北京、上海和深圳是我国公务航空发展最快、最集中的城市。以北京为例，整个华北地区目前运营的公务航空运营企业，绝大多数都在北京。

　　在这些公务航空发展迅速的一线城市，公务航空需求还在继续稳步增长。上海机场边检站统计数据显示，2014年上半年，仅上海浦东机场公务机出入境架次就高达523架次，3845人搭乘公务机出入上海，较去年同期分别增长39%和37%；在深圳机场，2013年全年公务机起降量超过2400架次，这个数字在2009年只有939架次，过去4年累计增长了250%。

　　然而，对于中心城市的枢纽机场而言，定期商业航班已经使机场容量极度饱和，公务机飞行时刻申请难度很大，如首都机场每小时只能批给公务机航班两个时刻；在机场资源方面也面临很多限制，如公务机停机位不足、飞机滑行所需时间长等。可以说，在繁忙的枢纽机场，公务机航班和民航客运航班已经形成了博弈局面。

　　国内公务航空的进一步发展，对现有各项资源，尤其是对包括机场在内的基础设施建设构成了挑战。事实上，早在2012年，中国民航局局长李家祥在接受采访时就曾表示，从长远发展来看，包括北京、上海在内的大都市周边将建成专用的公务机场，以满足公务航空的发展要求。

　　公务航空属于通用航空的范畴，供其专用的公务航空机场也属于通航机场的范畴。民航华北地区管理局通航处处长项志华介绍，在机场建设方面，国内目前只有针对运输航空、每5年调整一次的机场布局规划，暂时还没有全国性或者地区性的通用航空机场建设规划。

　　目前，国内通用航空机场正处于积极建设中。通航产业持续的火热吸引了大量民营资本纷纷涌入，近年来新建的通航机场大都以民营投资为主。相比通航机场建设，民营资本对公务航空机场建设的热情似乎要淡得多。由民生国际通用航空有限责任公司和河北省政府省属企业共同投资建设的三河机场正在筹划当中，这个位于北京市以东60公里处、河北省三河市的机场如果建成，将成为我国首座公务航空机场。

　　时机是否成熟？

　　如今，国内建设公务航空专用机场的时机是否成熟了呢？项志华向记者表示，国内公务航空经过几年的爆发式增长，这两年发展速度有所放缓，不好说时机是否已经成熟；但从紧迫性和必要性角度来说，都很有必要建设公务航空专用的机场。

　　亚洲公务航空协会主席吴景奎对这一问题持有相同的看法。在他看来，在枢纽机场周边建设专用的公务航空机场是必要的，也必定是未来的发展趋势。吴景奎表示，在中心城市第一机场周围建2座~3座开展其他业务的机场，在国外已经是一种非常成熟、成功的布局模式。在美国，很多人口只有五六十万的小城市周围都建有三四座机场。像堪萨斯州的威奇托市，30万人的小城附近就有7座机场。

　　我国通用航空以及公务航空发展的程度和水平与美国等发达国家相比还存在巨大差距，这直接体现在通用航空器和通航机场的数量上。需求决定供给，我国公务航空机场的建设取决于公务航空发展的现实需要。基于需求的机场供给，才能有效促进公务航空的发展。

　　“建机场要能形成良性循环。”民航华东地区管理局副巡视员李锦高在接受记者采访时表示，“现在讲有必要建设专用的公务航空机场，是指在北京、上海和深圳这3座城市周边非常有必要建设，而不是在其他地方。从公务航空发展需求的角度来说，如果在一些需求并不大的二、三线城市建设公务航空机场，会造成资源的极大浪费，容易形成恶性循环。”

　　李锦高认为，在公务航空发展对专用机场开始显现出需求的同时，人们也应看到，国内大型枢纽机场目前的时刻资源利用效率还有提高空间。他举了个简单的例子：如果机场一天能保障航班1000架次，在通常情况下航班的执行率达不到95%，以95%计算，那么一天就会浪费掉50个时刻资源。而这50个时刻资源可以很好地用来保障公务机。相比民航航班，公务航班具有很强的灵活性，对繁忙机场最大化利用时刻资源很有利。

　　因此，同美国机场散布全国的格局不同，我国三线城市在公务航空发展达到一定规模之前，不会出现专用的公务航空机场。而从待建的三河机场看，公务航空机场在我国中心城市周边优先落地已经进入实际操作层面。

　　事实上，三河机场早在2011年就已经获得批复。可见，建设一座专用的公务航空机场并没有那么简单。李锦高告诉记者，通航机场建设审批环节多、周期长，通常需要3年~5年时间。

　　规划建设路阻且长

　　选址对于公务航空机场建设的重要性是不言而喻的。项志华介绍，在技术层面，公务航空机场选址包含一般机场在选址方面的所有要求，包括地形、土质、电磁环境、地下有无文物矿产以及与当地城市规划的相容性等。此外，与中心城区的距离是需要考虑的选址关键问题。

　　在美国，公务航空机场比一般的通用航空机场更强调与市区交通的便捷程度，距离市区都很近。三河机场的选址体现了这一特征，距离北京城区60公里，不足1个小时的车程可以被公务航空用户接受。同时，出于航空安全的考虑，公务航空机场还需要注意与中心城市枢纽机场间的距离及相互影响。

　　除选址复杂外，环境影响评价（环评）环节是机场建设过程中的另一个重要环节，也是耗时最长的环节。无论是国内还是国际，修建或者改造机场都需要经历一个周期较长的环评过程。项志华透露，在国内，省发改委能够批复机场的可行性研究报告，但省一级的环保厅无法批复机场的环评，严格意义上需要环保部来批，整个环评工作通常需要两年左右的时间。

　　至于机场建设方面的细节，公务航空机场和民航机场以及普通通航机场也在很多方面存在差异，包括跑道的长度、厚度等。区别于通用航空小飞机，公务机起降对机场要求更高，但相较于民航客机又稍微低一些。记者了解到，三河机场建设的跑道长1200米、宽30米，能够满足湾流、庞巴迪、达索、巴航工业、塞斯纳等公司公务机的起降需求。而由波音、空客客机改装的公务机，仍然需要使用首都机场。

　　此外，公务航空机场还需要一些特别的设施，如在停机坪设置地锚。由于公务机比民航客机要轻，为了防止暴雨、大风等恶劣天气对停场的公务机造成位移性损伤，需要利用地锚对公务机进行固定。

　　国内外关于中国公务航空市场未来发展趋势的预测有很多，其中绝大多数认同中国公务航空有巨大的发展空间。然而，这些预测的前提条件在于，完善的基础设施建设和有利的运营环境等能够得到保证。就公务航空机场而言，依据中国公务航空市场发展的特点和需求，在容量饱和的枢纽机场周围如果迟迟没有建设专用机场，或者建成后在运营中未能解决现有的问题，那么，阻碍公务航空发展的制约因素就会一直存在，所谓快速发展的预测也只能停留在假设上。

　　延伸阅读

　　在有效引入竞争中实现与国际接轨

　　□薛海鹏

　　对于公务机公司来说，目前国内机场公务机FBO（Fixed Base Operator固定运营基地）收费过高，也是其在经营中遇到的一个较大的难题。

　　据悉，国内现有5家FBO企业，基本都是在各座机场各自为战，相比国外大型连锁FBO企业而言，经营范围和服务内容有限。在收费政策方面，目前局方只明确规定了通用航空的起降费和停场费；对于机场提供的个性化地面服务费用，仍然采用市场调节的方式。针对机场经营的FBO，局方尚未制定规范统一的收费标准以及指导性的政策意见。

　　对于这些问题的解决，在寄希望于局方继续出台相关法规政策和支持公务航空市场发展的同时，公务航空机场的出现也有望成为促使局面改变的推力。

　　在美国，美国联邦航空局（FAA）规定，在美国任何机场，除了业务量只需要建一个FBO外，任何人任何时刻愿意到机场建设FBO，不论是政府，还是机场拥有者、管理者都不得阻止。在实际运营中，美国公务航空机场存在着多家FBO企业和公务机公司的竞争。同时，美国机场众多，公务机用户很容易找到可替代的机场。从机场到FBO，整个竞争体系让美国的公务航空企业和用户享受到了质优价廉的服务。

　　对于国内公务航空机场建设而言，局方也可在FBO建设的指导原则上从法规角度确认竞争。不仅如此，如果公务航空机场在北京、上海和深圳这三大城市周边建成的话，我国公务航空机场在未来投用时采用与美国相同的运营方式，也是可以实现的。

　　目前，上海还没有公务航空机场的具体建设规划，但民航华东地区管理局一直在力推，并计划打造一座在全国具有示范作用的公务航空样板机场。从机场建设到运营管理，管理局会全程参与，但机场是以市场化的方式运转的，管理局在其中只扮演调控者和服务者的角色。具体到运营层面，政府应该跟踪公务航空机场的发展，在FBO企业和公务机公司之间起到有效沟通的作用，使机场在公开、透明的环境中运转，在此过程中实现各方利益最大化。

　　此外，在机场FBO建设过程中，公务航空机场的FBO也应独立于机场存在，从外部引进2家~3家FBO企业，通过竞争让收费价格趋于合理，并提高整体服务水平。同时，还可以通过精简管理人员等方式节省机场开支，从而相应减少机场收费。例如，公务航空机场没有必要组建专门的消防队，可以外包给当地的消防部门。

　　未来，我国公务航空机场的运营模式或许将和美国接轨，通过竞争机制的建立为通用航空以及公务航空营造更加自由的运行环境，这无疑将激发公务航空企业的发展热情。