■本报记者 任翀

　　上海的交通情况比全国很多城市都好，但也存在效率低下的问题。举个例子，根据Uber的统计，上海每辆小车（主要指私家车）每天的载客量只有1.3人，也就是说，很多小车很多时间里只有一名司机。这不仅造成大量小车占据马路，也引发了很多并不必要的废气排放，不利于环境保护。

　　以Uber为代表的拼车其实是一种“共享经济”，尽可能提高车辆的使用效率。试想，如果每辆小车的载客量能从之前的1.3人提高到2.6人，能给上海的交通和空气质量带来多大变化？

　　通过拼车出行，可以使实际所需的上路车辆大幅减少。根据Uber在全球的经验，只需要原来30%甚至更少的车辆即可满足100%的出行需要。同时，人们的出行成本也能大幅降低——降低50%甚至更多，消耗在路上的时间也相应减少，减轻了交通压力，降低了碳排放。

　　当然，所谓“共享经济”需要使用互联网思维。很多人都有这样的经历：下雨天通过各种渠道都打不到车，只能看着一辆辆只有一名司机的小车从面前驶过。这个时候，很多人都希望“要是有一辆车能载我一段就好了”，可事实上，真正能实现搭车的可能性并不高。即便能够搭车，双方也需要就目的地是否吻合、打车费用是否合适等进行沟通，效率并不高。而通过现在的互联网模式，司机和搭车者可以在搭车行为发生之前，就各种细节达成共识，既不会出现“看到很多车却搭不了”的现象，也能大大提高搭车的效率。

　　此外，还需要科学、精确的算法来保证“共享经济”的效益最大化。在这点上，Uber采取的发单方式与很多互联网企业不同。后者采用的是“广播＋抢单”模式，即用车者发出用车需求后，在他周围的司机都能够获悉，最终对接的司机可能是手速最快、网速最快或者手机功能最强的那一个，但不是离用车者最近的一个。而Uber的做法是将用车需求派给离用车者最近的那名司机。这样做的好处是能减少司机的空驶路程和空驶时间，最终使用车者很快就能上车，车辆产生的油耗和排放污染却是最低的。据统计，目前Uber在上海接到用车者的时间在5分钟以内，基本能满足用车者的需求。

　　与此同时，包括Uber在内的很多互联网企业还在通过自己的方式保障用车安全，提升“共享经济”的安全性。例如，加入Uber的司机必须提供身份证和驾驶证，通过Uber的培训和测试；Uber还会请第三方公司对司机进行背景调查，包括核查是否有犯罪记录、安全驾驶记录情况如何。同时，互联网公司对每辆加入专车及人员Uber的行车路线记录在案，以备不时之需。

　　不过，基于互联网的“共享经济”才刚刚开始，还有很多不明确、不清楚的地方。目前，只有北京出台了鼓励拼车发展的管理条例，其余地区都没有相关规章制度。可即便是北京的管理条例也缺乏相应的细则。这就使得不论是互联网专车还是互联网拼车很可能游走在政策边缘，从而使整个行业发展有很大的不确定性。对Uber等互联网企业来说，最大的心愿就是政府管理部门能够针对新行业、新服务出台细则，推动“共享经济”进一步为城市交通服务。