10月19日，乐视汽车LeSEE亮相美国。无独有偶，10月20日吉利旗下的又一新品牌LYNK & CO在德国发布。两个品牌虽各自针对市场有所差异，但不谋而合，都举起了互联网汽车的大旗。
就目前而言，各领域对互联网汽车的概念众说纷纭，作为传统车企和互联网企业的代表，吉利和乐视的观点更是争锋相对。早在之前的公开发言中，两家大佬就曾隔空喊话。
李书福说：“互联网汽车的前提是安全和电动化，目标是自动驾驶和高度人工智能，而单单安全这一点，互联网企业就无法实现。”贾跃亭则说：“大家不要拿传统车企的思维来看我们，我们是希望能打造出一个完整的汽车生态，而不只是做纵向的单独领域。”
而10月20日，在吉利新品牌发布后，这两家企业也终于有了正面交锋的机会。 “当前世界汽车工业正发生着剧变，传统汽车公司面临着来自互联网和软件公司的巨大的挑战。”在柏林的发布会上，李书福寄望由该传统汽车企业打造的互联网汽车品牌，能够真正被人们认可。
事实上，互联网造车热潮席卷之下的中国汽车市场，车企之间的比拼早已上升到一个全新的阶段。这场战争背后不仅是两家公司的角逐，更是传统汽车产业和新兴互联网行业的角逐。
贾跃亭的“生态王国”越做越大，李书福的汽车版图也有着另一番构想，两者虽然走着不同的道路，但最终会否殊途同归？
“颠覆者”与“时尚达人”
10月19日上午10点，LeSEE pro终于亮相美国。贾跃亭小跑上台，向世界宣布乐视生态家族正式登陆美国。全球1000多家媒体包机到场，巨大的LED频幕、张艺谋导演的酷炫广告和科技感十足的旁白，无不彰显乐视“颠覆者”的形象。
与乐视的“极客风”不同，LYNK & CO随后一天在德国柏林的发布会则主打个性和时尚。美食、B-box、鸡尾酒、时装秀、街舞与芭蕾，外加中国锣鼓与交响乐合奏，俨然一副“时尚达人”的架势。
一家做视频出身的公司强调自己的科技感，一家传统汽车企业突出自己年轻时尚的概念，两次发布会所营造的氛围颇有点缺什么喊什么的意味。
回顾历史不难发现，贯彻着李书福“四个轮子一个沙发”的理念，吉利一直被认为是国产自主品牌“经济型”的代表。为了挖掘新的向上路径，吉利此番将赌注押在了年轻买家的身上。
在发布会中，LYNK & CO的高级副总裁魏思澜先生(Alain Visser)强调了如今年轻人生活方式的巨变。他解释道，年轻人习惯于屏幕到屏幕之间的交流，更有分享精神。
“你以为他们会关注汽车的马力或者是性能吗？他们在乎的是互联互通。”他说。
互联互通上，LYNK & CO强化了其车载信息系统，不仅时时刻刻能连上互联网，而且车载系统标配Carplay、Mirror Link。同时LYNK & CO还与爱立信、微软、阿里巴巴合作搭建了自己的用户平台，并邀请第三方开发应用，向用户提供服务。
为了满足年轻人的需求，LYNK & CO在“个性化”和“互联互通”上做足了文章。除此之外，LYNK & CO用租赁而非整车贩卖的方式来获得盈利，他们或将像服装品牌一样按季度发新，而顾客只用交付月租费就能享受最新款的车型。
对LYNK & CO的互联网属性，魏思澜总结道：“它是一部在轮子上的智能手机。”
LYNK & CO虽然备受瞩目，但吉利方面称LYNK & CO不会使用沃尔沃和吉利的销售渠道，而采用“以租代买”、自建销售渠道的方式销售。此种做法是否可行，尚待市场检验。LYNK & CO官方强调了使用沃尔沃的CMA平台，但沃尔沃技术在LYNK & CO中占比几成，截至记者发稿前，吉利方面并没有给出答复。
而LYNK & CO所主打的互联网汽车概念也受到了质疑。据李书福此前的讲话，互联网的核心是自动驾驶和高度人工智能，而在LYNK & CO中，这两方面都没有得到体现，有的只是车载系统和使用场景有限的密码锁，不免让人有些遗憾。这点相比乐视在“汽车生态”上的布局，LYNK & CO似乎并没有太大优势。
根据乐视公关总监陈喆向时代周报报记者提供的一份内部资料显示，乐视的互联网概念体现在四大方面。其一，它可以同时连接3家运营商，保持网络时刻稳定；其二，LeSEE搭载了乐视自己研发的EUI Auto平台；其三，AI汽车概念，乐视汽车可以自动感知车内车外环境状况，并及时作出反应和决策。
另一方面，一直迟迟拿不出实车的乐视，贾跃亭一边受到的质疑更大，毕竟造出实车和“画大饼”之间有着巨大差距。
在发布会上，两部乐视汽车双双“掉链子“：LeSEE汽车出了车祸，临时调拨的LeSEE Pro，则被停在远离讲台的乐视体验中心，并且只供观赏，不能试驾。因此传言中的无人驾驶功能，效果如何，是否存在，依旧成谜。
同时，乐视方面并未透露有关电机或电池的详细信息，无论是关注新能源造车，还是关注互联网造车的企业，都没有从乐视此次的发布会上获得太多有效信息。
不同路径，各有门槛
2013年年底，贾跃亭表示乐视准备造车。一年后，乐视发布“SEE 计划”( Super Electric Eco-system)，准备造互联网汽车。一时“互联网+汽车”成了汽车圈里最热闹的话题。紧接着更多互联网企业如阿里、百度等，蜂拥进入汽车行业，令传统汽车行业人心惶惶，有媒体评论，“汽车圈门口来了野蛮人”。
在“互联网+”的大趋势下，“跨界打劫”成为互联网企业发展的必然，因此互联网+汽车产业也是题中之义。但在这一过程中，出现了以游侠汽车为代表的一批被喻为“PPT造车”企业。而频繁召开发布会的贾跃亭，也不免被贴上“PPT造车”的标签。
在2015年奇点大会上，造车界的“老司机”吉利汽车创始人兼董事长李书福终于按捺不住，向混乱的市场局面开炮，提出明确的智能互联汽车概念。
他说，互联网汽车不是简单地把手机功能集成到汽车上，更不是电子商务；互联网汽车的前提是安全和电动化，目标是自动驾驶和高度人工智能，而单单安全这一点，互联网企业就无法实现。“今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不会是互联网公司。”李书福不留情面地说。
的确，对于LeSEE这样的互联网企业造车，市场上的不确定性较大，业内人士多对其持观望态度。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光向时代周报记者坦言：“乐视的话有时候认真不得，我觉得这个企业很虚，说不好。”
随着乐视摊子不断铺大，无论是200亿巨资建设工厂，还是其长期投资易到、法拉第未来等多家公司的费用，都是巨大的财务负担，大手笔进军资本密集的汽车产业，不免让人捏一把冷汗。
乐视的挑战不止于资金层面上，更大的难点在于其硬件和技术开发水平。虽然乐视已与阿斯顿·马丁达成合作，但就目前而言，阿斯顿·马丁的技术有几成能与乐视汽车共享，依旧成谜。有媒体报道，乐视汽车可能与阿斯顿·马丁的合作受阻，代工问题，并没有如之前所说由阿斯顿·马丁总装，而是找到东南汽车洽谈合作。
面对各种质疑，贾跃亭以一句甘地的名言回应：“最先他们会无视你，然后是嘲笑你，接着与你战斗，最终你会赢得胜利。”
从2013年年底，乐视宣布 SEE 计划立项，丁磊、吕征宇等传统汽车人加入乐视；2015年4月它与阿斯顿马丁建立合作；同年，乐视创立电动汽车公司Faraday Future，4月份，两者便共同成立了FF&LeFuture人工智能研究院。今年8月，乐视与浙江省政府宣布，在浙江莫干山计划建立生态超级汽车工厂，预计投入200亿元。9月，乐视汽车宣布完成10.8亿美元首轮融资。
根据彭博社7月5日的报道，贾跃亭及其家庭成员已经质押了相当于50亿元的乐视股票，而贾跃亭也自掏腰包10亿美元投入乐视汽车。梳理乐视汽车的大事件可以看到，贾跃亭的动作很快。不过乐视汽车前途如何还很难说。
乘联会秘书长崔树东向时代周报记者表示，现在各个企业纷纷加入互联网造车的行列当中，但互联网造车比拼，要求企业不仅要有基础造车的能力，还要有互联网基因，但做到这两点并非易事。
“传统汽车很难有互联网基因，互联网企业自己很难有传统汽车的制造能力，比的最后会是创新能力和产品组合。”崔东树告诉记者。
殊途同归，融合成为必然
随着传统汽车产业升级遇到瓶颈，“互联网+汽车”迅速成为转型向上的必争之地。
传统车企开始借助互联网升级服务水平。一部分利用其硬件优势发展新能源汽车，而另一部分则着眼于开发车载系统，用平台扩展市场。
而拥有线上平台优势的互联网企业，则通过自己的平台优势，反攻硬件市场，从而实现互联网汽车的变现。
传统车企的互联网化，与互联网企业的硬件化，正在从两个方向朝着同一个目标前进，那就是通过互联网为用户提供更好的体验，以实现自身商业价值的最大化。
由于传统车企在技术和渠道上具有优势，铸就其在汽车产品上的能力将大于互联网企业。因此，吉利汽车的转型方向，必定是围绕这样的核心优势进行互联网升级。相反，乐视已经经历了较长的用户社群经营，在平台建立上有着较大优势，但硬件化还需要借助于传统车企的力量。
现在，两家企业或许在争夺市场上会产生一定的正面竞争。但在未来，融合将成为必然趋势。
知名互联网观察家项立刚向时代周报记者表示，互联网汽车的意义在于打造智能交通体系，实现车与人、车与路、车与车，以及车与其他设施之间的互联互通。现在互联网造车还停留在给汽车赋予新的功能上，后续还需要做很多事情，比如对地图的精准化，完善智能感应系统等。而这些不是一个企业可以完成的，它需要全行业，甚至是国家层面的配合。
乘联会秘书长崔树东也向记者表示：“最后两者肯定是融合合作的，如何协调和创新，这个可能更加关键。”
传统车企与互联网车企的竞合赛，将加快互联网汽车早日成为现实。而两类企业真正的对手，是那些倚仗政策擦边球生存的、靠“PPT”和忽悠资本吃饭的，没有品牌优势又没有核心竞争力的企业，因为汽车行业的互联网化改造过程才刚刚开始。
(责任编辑：郭伟莹)
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