减！减！减！在供需严重失衡的集装箱航运市场，对于所有航运巨头来说，削减运力显然已经成为唯一的、共同的选择。

　　11月9日，马士基集团在北京召开第三季度财报说明会，马士基集团北亚区首席代表、马士基（中国）有限公司董事长施敏夫在分析马士基航运业绩下滑的数据及原因后，详细介绍了该公司在四季度即将采取的运力削减和成本控制措施。他预计集装箱航运市场将持续低迷，在2015年不会有起色，运价将继续因运力过剩而面临压力。

　　财报显示，第三季度马士基航运货量增长1.1%，达到242.7万四十英尺集装箱，但营业收入为60.18亿美元，与去年同期相比降低14.9%，这导致公司第三季度盈利同比减少61.4%，仅为2.64亿美元。业绩“超预期”下滑的主要原因在于需求疲软、运力过剩、运价竞争激烈。与去年同期相比，马士基航运的平均运价降低了19.2%，至2163美元/四十英尺集装箱，和今年二季度相比降低了4.3%。在亚欧航线上，运价下滑至历史新低，马士基航运的主要欧洲相关航线受到了严重的影响。

　　同时发布的马士基集团第三季度财报显示，受到石油价格降低51%和集装箱平均运价降低19%的影响，集团第三季度盈利7.78亿美元（去年同期为15亿美元），集团2015年全年实际利润预期也被调低为34亿美元左右。

　　针对目前市场形势，马士基航运方面表示，将进一步采取措施节约成本，同时减少运力，提升航线网络利用率。据悉，11月4日，马士基航运已经宣布了一系列措施，在降低运营成本方面，具体包括每年降低2.5亿美元的销售成本综合开销及行政管理费用，并在全球削减4000个职位。不过，施敏夫也强调，降低单箱运营成本是马士基航运几年来一直努力在做的事情，三季度这一指标达到2310美元/FFE。

　　在运力方面，一是推迟订造新船的投资，在第四季度和2016年全年继续减少运力，放弃行使6艘每艘运力为19630标箱（TEU）集装箱船和两艘每艘运力为3600标箱（TEU）支线船的选择权，并推迟行使8艘14000标箱（TEU）集装箱船的选择权。

　　事实上，9月份以来，马士基航运已经开始削减运力。先是取消了从西亚到欧洲的ME5航线，运力减少16%，随后又取消AE9航线，使亚洲—北欧航线的周运力减少了6500标箱（TEU），亚洲—地中海航线周运力减少3000标箱（TEU）；10月份，通过合并AE3和AE15，亚洲—地中海航线的周运力再减少5500标箱（TEU）。据施敏夫透露，四季度马士基航运还将继续取消35个航次的航行，并闲置一艘3E级船。今年四季度马士基航运的运力与去年同期相比，将减少9%，与今年9月相比，减少的幅度达到18%。

　　施敏夫认为，尽管全球经济低速增长，2015年全球集装箱运输需求量增长为1%~3%，低于此前2%~4%的预期，但是未来几年中国仍然是一个发展看好的贸易市场。马士基集团也会持续关注并积极寻找在中国市场的投资合作机会，包括与中国企业在“一带一路”沿线国家展开合作。日前，马士基码头公司刚刚与青岛港达成协议，在董家口港区合资建造散杂货码头，在意大利瓦多利古雷港合资运营码头，同时马士基拖轮公司也与青岛港签署拖轮项目合资合同。

　　财报显示，马士基集团用于经营活动的现金流依然保持较高水平，达到22亿美元，集团可继续投资于可盈利的增长项目。三季度，马士基码头公司以11亿美元的价格收购了西班牙一家集装箱码头运营商100%的股权，获得了欧洲和拉美地区11个码头的权益。