当前，国内经济持续不景气，集装箱吞吐量增速正出现放缓态势。为了缓解航运业之困，近日交通运输部、国家发改委联合发文，再推港口收费改革，将港口收费标准下调五成。这也是继两部委去年12月共同发文放开港口竞争性服务收费标准之后，第二次对港口收费标准进行调整。

　　据了解，深圳港的集装箱吞吐量，从2013年起已连续两年超越香港港，跃居全球第三大港口。但是近两年来，受多重不利因素影响，深圳港在珠三角的区域竞争优势正受到挑战，尤其和广州港相比，集装箱吞吐量增速远低于后者。

　　“除所有港口普遍受不利经济环境影响外，相比周边港口，深圳港还在用地支持、政策支持、费用收取等因素上处于劣势，长此以往，将慢慢丧失原本积累多年的竞争优势。”有业内人士建议，深圳市政府应当进一步降低外贸企业进出口成本，推动本地港口企业合理收费、减免收费，提升港口的产业链竞争优势。

　　改革

　　靠垫费等收费被取消 港口设施保安费降半

　　据了解，此次降费主要有两方面，一是减少港口船舶使费收费项目。交通运输部科学研究院副总工徐萍介绍，改革取消了现行收取的靠垫费及引航费中的引航员滞留费和引航计划变更费，并将系解缆费、开关舱费并入停泊费收取。“通过减少、合并相关收费项目，使收付费双方的费收活动更加简洁、便于操作。”

　　另一项是将港口设施保安费收费标准降低50%。“这是此次为付费方企业减负中力度最大的一项，”徐萍说。据业内人士介绍，所谓港口设施保安，是指保障国际海运通道安全，确保港口与船舶不受袭击，不为恐怖组织利用。“这笔费用按照国际惯例收取，主要是用于港口保安设施的建设、维护和管理。”

　　以深圳港为例，目前外贸进出口20英尺、40英尺重箱的港口设施保安费分别为每箱20元、30元，今后将改为每箱10元、15元。其他货物收费降到每吨0.25元。“这项费用减半收取，可在一定程度上减轻外贸企业税费负担，对于港口企业来说，可能变相提升集装箱吞吐量，扩大进出口贸易额。”上述人士说。

　　此外，根据通知要求，航行国际航线船舶引航费起码计费吨，将由500净吨提高到2000净吨，40001—80000净吨部分、超过80000净吨部分收费标准（引航距离在10海里以内）分别降低到每净吨0.45元、0.425元。节假日、夜间对航行国际航线船舶进行引航和拖轮作业的，引航费、拖轮费加收的比例降为45%。

　　交通运输部水运局港口处处长李永恒表示，他们在起草方案时既考虑到港口的运营成本，又考虑到航运企业和货主的经营困难，综合平衡各方承受能力和要求，使调整后的收费总水平不出现大幅波动，同时又必须适应行业发展的新情况，减少收费项目，合理划清收费档次，使港口收费简洁透明，便于实际操作。

　　挑战

　　集装箱业务形势趋严峻 上月吞吐量出现负增长

　　此次港口降费主要是为应对我国当前外贸发展的下行压力。海关数据显示，今年上半年，我国进出口总值11.53万亿元人民币，同比下降6.9%。外贸重镇珠三角的情况也不乐观，上半年珠三角9个主要城市中，有6个城市外贸均呈下降态势。其中深圳进出口总额下降了3.5个百分点，出口总额下降了1.6个百分点。

　　从港口集装箱吞吐量上看，虽然今年深圳港集装箱业务量将持续超过香港港。但面临的形势并不乐观。早前就有业内人士分析称，“深圳港集装箱业务在持续高速发展10多年后，近年出现‘滞涨’现象，集装箱业务整体增长放缓。”

　　专家分析其原因在于，除我国外贸整体下滑，造成对外依赖度较高的深圳港集装箱业务下降外，也与内地各地港口城市加大对港口扶持力度、增加当地港口竞争力不无关系。将同处于珠三角区域的深圳港和广州港对比来看，去年这两个港口的吞吐量分别增长3.3%和7.2%，广州港的集装箱吞吐量增速快于深圳。

　　今年上半年，深圳港集装箱吞吐量同比增长5.2%，但广州港的增长率则达到5.88%，继续保持领先。另据广州港方面预测，随着南沙港码头的建成投产，今年广州港集装箱吞吐量有望达到1850万标箱，增长12%。在全球集装箱港口排名中，广州港的名次有望继续上升；而深圳港的相对优势将继续减弱。

　　另一项最新数据更加佐证了这一预判，在刚刚过去的8月份，国内港口集装箱吞吐量增速继续下行。当月国内三大主要外贸港上海、深圳、宁波的集箱吞吐量，同比增速分别为1.6%、-0.2%、3.8%。对比三大港，深圳港是唯一出现负增长的港口，对比自身，也是其最近3个月来，增速首次出现的负增长。

　　建议

　　主动降低收费 提升通关效率

　　“深圳港今后面临的挑战是比较大的，很多货物原本是走深圳出海的，如今已有不少被珠三角其他港口分流掉了。”深圳物流拖车协会副会长周克文分析，深圳港的优势在于港口比较成熟、机械化水平高、配套设施健全、航线也比较发达，弱势在于港建费、码头杂费等过高，给货主造成不小的物流成本。

　　“如今很多珠三角的外贸企业，不再需要通过道路运输，把货物运到深圳港口出海，而是采取驳船快巴的形式，直接把货物通过驳船运到香港上大船，相比之前的方式，驳船费和拖车费可以减少一半，而且速度可能更快。尤其是今后港珠澳大桥开通后，深圳港在珠三角的货源可能还会减少。”周克文说。

　　在成本不占优势的情况下，深圳港受到珠三角内河港口以及广州南沙港的冲击越来越大。据沙田镇虎门港最近公布的相关数据显示，今年上半年，虎门港完成集装箱吞吐量同比增长23%，超过广州港和深圳港的增速。

　　南沙港对于深圳港的分流作用也十分明显。据了解，由于南沙港享受优厚的政府政策支持，2011年开始，就以较低的港口使费综合价格，连续争取到马士基、达飞等航运业巨头的航线转移，进一步加剧了整个深圳港箱量下跌的趋势，深圳港原有的核心竞争力及区域枢纽港的地位正在被不断削弱。

　　“大家都已经感受到危机，最后可能活下来的是南沙，因为南沙（港口服务价格）是最便宜的。”在前不久召开的南沙新区与自贸试验区发展论坛上，香港大学地理系教授王缉宪分析认为，南沙可能会发展成为国际门户枢纽，“今后南沙港的吞吐量将会达到最大，而香港、深圳两个港口都将相形失色。”

　　深圳港今后将如何保持优势？周克文提到，“改革开放初期，深圳提出‘以港兴市’的策略，使得深圳港口物流发展迅速，如今要继续保持优势，就必须推动港口企业主动降低收费，合理收费甚至减免收费，以提升竞争力。同时要继续提升检验检疫及通关的效率，尤其要在物流产业链信息化方面加大投入力度。”

　　南方日报记者 邓翔

　　周刊统筹：刘丽 曲广宁