□曹允春

　　过去几年，我国从国家层面不断出台相关政策支持临空经济的发展，临空经济在整个国民经济中发挥的作用越来越显著。6月24日，国家发展和改革委员会、中国民用航空局联合颁布了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，标志着我国临空经济即将进入科学规范的可持续发展之路。

　　我国打造开放型经济的国家战略——“一带一路”战略和长江经济带战略——都是大范围空间战略。而临空经济正是大范围空间快速配置优质经济资源最为有效的方式，体现了知识经济时代开放型和高端性的两大特征。因此，我国临空经济快速发展具有内在的必然性。

　　近年来，我国临空经济发展呈现两个方面的特点。一方面，临空经济发展十分迅速。截至2014年12月31日，全国202个机场中共有67个机场规划了临空经济区，临空经济成为提升区域综合实力的新引擎。各地方政府认识到发展临空经济的战略意义，全国大中型机场普遍设立临空经济区，机场周边聚集的产业逐渐呈现多元化，特色型临空经济区发展动力强劲。

　　另一方面，不同阶段、不同模式的临空经济区在规划、建设、招商、运营、管理、可持续发展等方面都遇到了许多问题。这些问题产生的深层次原因，在于没有按照临空经济的 “港—产—城” 科学发展体系进行规划建设。

　　临空经济“港—产—城” 科学发展体系，指的是空港、产业、空港新城形成的“三位一体”系统的演化过程。空港、产业、空港新城是临空经济发展演进的三大关键要素，三者之间存在着密切的联动关系。我国临空经济在实际发展过程中，由于相关利益主体众多、行政区划分割及土地使用性质复杂等，“港—产—城”条块分割、各自为战。片面重视“产”的发展，忽视“港”“城”建设，是临空经济3个子系统不相协调的主要原因。

　　“港—产—城”融合不足削弱了临空经济可持续发展的内生动力，其外在表现为忽视规划的协调性，严重影响机场发展，机场周边特殊产业或设施等影响机场运行环境，土地利用不合理造成“港—城”发展矛盾，机场周边地区社会公共配套不足降低区域吸纳能力，临空经济区内部利益主体众多、协调困难，民航及机场缺乏参与临空经济建设的话语权和有效途径，经济统计数据缺乏造成决策依据缺失，民航现有政策工具对临空经济的作用范围和效力有限等八个方面。

　　尤其是在建设过程中，“港—产—城”背后存在作用主体之间的矛盾。在理论上，空港、产业、空港新城三者都是地方政府直接管控的对象，不应产生实质性冲突。但实际上，在其发展过程中，由于相关利益主体众多、行政区划分割或土地使用性质复杂等，以及一些临空经济管委会的职能缺陷，3个子系统相对独立、各自发展，不兼顾其他子系统的发展需求。

　　地方政府在主导临空经济事务的过程中，应认识到“港—产—城”协调对临空经济长远发展的重要意义。在重视产业发展的同时，也要重视机场基础设施建设与运营环境安全，重视空港新城的配套规划与建设，从根本上改善临空经济区发展生态。此外，要避免“港—产—城”割裂发展，在引进产业方面急于求成。当前，仍存在产业发展的短视现象，如为了成功引进产业，产业把关不严、布局不合理、产业层次不高、特色产业和主导产业区分不明显、产业结构不合理、产业之间的关联性弱，致使产业链的培育更加艰难。地方政府应当减少这些缺乏长远发展眼光的做法，避免影响临空经济区的发展后劲。

　　临空经济是全球一体化的深化阶段和速度经济时代所产生的一种新的经济形态，其发展区别于一般的区域经济、城市经济、产业经济，有一定的特殊性。我国快速发展的临空经济在现阶段急需科学指导，《指导意见》正是在这样的背景下出台的。《指导意见》从临空经济示范区的总体要求、设立条件、申报程序、建设任务、职责分工、监督考核等六个方面很好地规范了临空经济示范区的发展建设，将进一步发挥航空资源的区域经济社会溢出作用，全面推进我国临空经济的可持续发展，促进体制机制创新，营造良好发展环境，推动我国临空经济规范化、规模化、健康化快速发展。