目前，北美仍是全球最大的机体重维护市场。长期以来，MRO（飞机维护、维修与大修）提供商密切关注着客户需求的变化以及市场动态。

　　向西半球“回流”

　　最新的市场分析报告显示，在未来8年~10年，北美的机体重维护市场将以3％~5％的幅度增长。从重维护的角度来看，主要有三种不同的市场模式：传统航空公司通常依靠自有的MRO能力实施维护，特别对于窄体飞机而言；新兴航空公司倾向于采用MRO工作量外包的形式；而小型航空公司则货比三家，选择与最合适的MRO企业展开合作。

　　“北美机体维修市场处于良好的发展态势，这得益于该区域航空公司的持续性发展。”HAECO美国公司市场业务发展副总裁Leonard Kazmerski说道。由于工时成本的差距越来越小， 一些在亚洲实施的宽体机维护工作开始向西半球“回流”。不仅如此，航空公司为了更有效地保留忠诚客户，对于内饰改装、机载娱乐系统更新的需求与日俱增，越来越多的改装工作量也不断向北美市场集中。

　　位于迈阿密的商用航空公司（Commercial Jet）的销售副总裁Donald Kamenz指出，MRO的工作量年均增幅逼近3％。他认为低油价、持续复苏的经济以及加大对新机型投入使用的监管力度等因素，将有利于满足在役飞机的维修需求。此外，航空公司自身MRO能力的局限性将带来更多潜在的业务外包机会。

　　Kazmerski认为，宽体机的重维护需求为北美MRO带来新的市场机遇。航空咨询公司Team SAI 2014年分析报告显示，20年前，各航空公司利用在亚洲和中东地区的低人工成本优势，可以为其节约30％~40％的维修费用支出。这份报告建议，兼具高质量和可靠维修周期优势的北美MRO企业，将有机会重新获得大部分宽体机的维护工作量。如果北美MRO企业能够获得该地区航空公司现已外包工作量的一半，将意味着每年高达1亿美元的市场机会。就此而言，越来越多的北美MRO企业加大了在宽体机维护业务上的投资意向，如增建宽体机机库，购买设备及培训人员等。

　　来自汉莎技术（LHT）的同行认为，宽体机与窄体机的维护方式有所区别，宽体机适合于在全球范围内寻求MRO合作，窄体机一般受区域限制较多，主要在本地执行维护。最近几年，情况开始发生改变，越来越多的维护工作量向北美地区回归。美国与全球其他市场一样，降低成本也是其关注的重点。具有政治倾向性的“工作量回归”计划显示出了不可低估的影响力。

　　市场正不断被瓜分

　　在商业航空领域，C&L公司的市场与销售高级副总裁Matt Eaton预测，机体维护市场表现出能力扩张和市场被不断瓜分的新形势。美国各航空公司通过重组合并，加强机队整合，国内MRO企业不断增加产能，增加维修设施和机库以应对这种趋势。面对激烈的市场竞争，MRO企业都在努力提升业务能力来满足差异化的市场需求。他认为，区域市场将在四个基本方面得到持续增长：第一，机队整合；第二，机上娱乐及内饰改装；第三，新开航公司的航线维护；第四，飞机退役处置。航空公司越来越青睐一揽子维修服务，在选择维修服务的同时，首先倾向于考虑成本因素。

　　HAECO将定检与改装工作不断结合，从而优化飞机的停场安排。Kazmerski指出，这样规划工作量有利于为客户节省时间，提高运营效率。我们为客户提供整合式服务，包括提供全面认证等。“作为ODA提供商，我们与其他单一业务的提供商比较，能够更好地为客户节约时间与成本，降低送修的复杂度。当然，我们在全世界拥有多座维修机库，能够提供更具竞争力的附加服务。”Kazmerski说道。

　　C&L很早就开展了一揽子维修服务。公司根据OEM（原始生产商）Eaton的要求扩展其相应的服务领域，已与很多客户签署了附件飞行小时包修协议。“我们非常愿意倾听客户需求，以便不断提高相应的服务能力。”Matt Eaton说道。高效的维修工作能够为客户节约成本，向航空公司提供稳定的长期维修服务，有利于获得航空运营商的真实需求和偏好。

　　通过在位于佛罗里达州迈阿密和阿拉巴马州的Dothan维修基地，商用航空公司（Commercial Jet）能够向客户提供具有竞争力的维修产品，满足北美乃至全球航空运营商的需求。

　　汉莎技术在波多黎各安瓜帝拉建立了维修基地，将其在欧洲的成功经验复制到美洲大陆。这位来自德国的MRO供应商认为，在选择地点时，成本是其考虑的主要因素之一。然而，开办一家新的维修工厂会受到各种因素的影响，所在地的成本水平并不是唯一的评判依据。“成本的竞争优势决定于过程的优化和汉莎技术自身所拥有的规模潜力，通过经验的传播，为其他维修网络的合作伙伴提供最好的服务，在很短的时间内提高效率。”汉莎技术在一份声明中如是说。

　　适应新的市场需求

　　新技术的不断应用将对MRO业带来挑战。商用航空公司（Commercial Jet）不断尝试新技术，如他们正在3D打印技术的应用方面不断寻找机会。事实上，HAECO集团已经在一些业务领域应用了集成技术。“例如，我们已经在诸如新的经济舱座椅等舱内部件的制造上应用该类技术。与此同时，我们也在不断增长的结构修理业务中积极拓展应用，从而为我们的客户提供更好的支援服务”Dazmerski 说道。

　　C&L公司的专家们不断学习集成技术，思考如何将其应用于商业模式中。“我们将构想的相关部件及修理方式体现在每一次设计中，测试它的形态与适用性，以及功能性，这些技术的优势有待进一步地开发和被认知。”Kamenz 说道。

　　在未来的10年里， 美国航空公司将引入3700架新商用飞机。其中，窄体机将不断增长，主要定位于区域性运营；宽体机和螺旋桨飞机的份额则趋于稳定。Team SAI 的研究显示，目前窄体机占客运总量的53％，并且有望在2024年达到60％。届时，将有超过2100架的新飞机投入运营。美国航空运营商加快了新飞机的更新速度，超过1000架的在役窄体客机将被置换。

　　在未来的10年里，宽体客机的增长比较缓慢，窄体机将在满足美国国内市场需求方面扮演越来越重要的角色。TeamSAI透露，在未来10年，地区型航空的市场份额将从29％下降至21％。30座~40座级的飞机将彻底退出历史舞台，50座位级的飞机数量将持续减少。

　　在新飞机投入运营的早期阶段，并不需要执行重维护和改装，“我们看到，当机队发生变化，如老旧飞机退役或转让给第三方时，才会出现相对集中的飞机维护改装工作量。”Kamenz说道。

　　对商用航空公司（Commercial Jet）而言，除了通过维护延长飞机使用寿命之外，还要向航空公司提供机队支援服务，帮助客户延长飞机在役时间，提高载客效率。新飞机的技术进步带来更少的计划停场，但也使得维修工作更趋于复杂化。

　　Kazmerski认为，新型材料与技术的应用，将促进维修技术的发展，那些能够为新的市场需求作出投资的精明的MRO供应商，将会在这一轮新的产业调整中取得成功。

　　（郭志帅编译，原文作者Keith Mwanalushi）