□刘凡

　　2015年5月6日， 负责调查德国之翼航空（Germanwings）4U9525航班客机坠毁事件的法国民航安全调查分析局(BEA)发布初步调查报告，确认独自留在驾驶舱内的副驾驶卢比茨“故意”设定飞机高度，导致飞机加速下降直至坠毁。种种调查证据显示，卢比茨可能患有心理疾病并刻意隐瞒病情，存在蓄意坠机的暴力犯罪可能。这不得不令我们愈加关注驾驶舱暴力犯罪行为，探析并了解其背后隐藏的成因。

　　暴力犯罪是一类犯罪行为的统称。在国际民航组织制定的《东京公约》《海牙公约》以及《蒙特利尔公约》中，将暴力定义为“直接对航空器实施暴力袭击或者对被害人采用危害人身安全和人身自由的行为，使其丧失反抗能力或者不能反抗的身体强制方法”。综上所述，暴力犯罪就是以暴力或暴力威胁方式实施的，侵犯他人人身权利或财产权利，应受制裁的攻击性行为。而本文所言的驾驶舱暴力犯罪则是特指限定于包括机长在内的机组人员在飞机驾驶舱中，利用飞机设施设备所实施的有可能成为暴力危害民用航空安全的犯罪行为。

　　暴力犯罪主要有政治目的、报复、图财以及激情型4种犯罪类型。综观国际民航史，驾驶舱暴力犯罪类型更多地聚焦于政治目的、报复和激情型3种犯罪类型。这3种犯罪类型的共同动因在于尊重、需求、情感、心理受挫而导致的愤怒、怨恨、悲观、抑郁、厌世等情绪失控或心理失衡。

　　作为暴力犯罪的一种，驾驶舱暴力犯罪兼具以下特点：一是犯罪手段所造成的后果惨烈、暴力性强。二是有效的风险管控手段少，防范难度大。三是心理因素成为驾驶舱暴力犯罪的主要成因。来自NTSB的数据显示，1983年~2003年，在37宗以飞机自杀或企图自杀的个案中，约38%涉及飞行员的精神问题。

　　总体而言，驾驶舱暴力犯罪人的性格多具有固执、敏感、易冲动、自制力差、以自我为中心等较为典型的负向性格。抑制不足和抑制过度一般为自制力失调的两种主要表现形式。暴力犯罪人在产生不满情绪时有两种不良的反应：一是不能有效地控制愤怒情绪，而做出暴力侵犯他人的行为；二是过分抑制自己的不良情绪，从而做出更严重的暴力行为。例如，历史上有些飞行员长期因个人发展、薪酬待遇、组织内部不公等因素感到不满，当这些消极情绪积累到一定程度时，其就容易做出劫机、失联、自杀、集体返航等犯罪行为。驾驶舱暴力犯罪动机起因较为复杂，心理学、社会学、生物学等学科均有相关理论加以解释：人际关系或婚恋关系受挫；自我实现过程中的挫折；马斯洛需求理论提到的在个体行为发展过程中由低级向高级需求转化受挫而引发的暴力犯罪等；在飞行员自身长期物质生理代谢过程中产生的个体内分泌失调、染色体异常，甚至吸毒以及酗酒等病状引起的驾驶舱暴力犯罪等。尽管人们从社会学以及生物学等学科角度进行了深入探究并取得了大量的成果，但从心理成因理论角度出发来探究暴力犯罪的成因仍然是人们广泛关注的重点。

　　驾驶舱暴力犯罪成因较为复杂，通过已掌握的证据和信息，上述3种理论都可以对卢比茨的行为进行较充分的解释。飞行员和我们大多数人一样会遇到各种冲突或矛盾，要面对各种挑战和问题，德国之翼空难有充分的理由让我们不得不对驾驶舱暴力犯罪现象给予更多的关注。因此，我们在思考国际航空安全管理体系的完善方式之时，必须注重挫折与攻击二者关系的重要性，必须关注群体高级社会性情感建构的重要性，必须加强对罚性反应行为体的关注和对他们及时有效的心理疏导。

　　德国之翼空难暴露出目前航空安全管理体系的重大缺陷，这个缺陷的主因是驾驶舱内部而非外部，是人为而非机械，是故意而非过失。因此，除了修订驾驶舱运行政策外，如何完善航空心理健康和持续审核评估的监管制度，从根本上保证驾驶舱的安全可靠，已成为国际航空业必须钻研的首要课题。

　　对于驾驶舱暴力犯罪这种复杂的行为研究现今仍很匮乏，这需要心理学界及航空界有识之士的共同努力，否则将无法更好地了解并把握现象背后的本质规律，更无从谈起对驾驶舱暴力犯罪行为的预防和干预。此外，我们还应注重构建驾驶舱暴力犯罪心理危机评估系统。这种系统的构建要通过专门的理论、研究和技术创新手段才能完成，既需要航空医学机构、政府、航空公司共同参与，还需要通过科学的测评，加强对驾驶舱暴力犯罪心理危机的预防与干预。有效的鉴别与发现不仅有助于进行更好的航空安全预防，而且正确评估驾驶舱暴力犯罪还会为后续采取有针对性的干预策略和手段提供依据及方向。

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　　德国之翼航空4U9525航班空难，是指发生在2015年3月24日的一场特大空难事故。当日，该航班由西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，在途经法国南部普罗旺斯阿尔卑斯省上空时失事，于法国境内阿尔卑斯山海拔2700米地区坠毁。飞机上载有150人，包括144名乘客和6名机组成员，皆当场罹难。失事客机隶属德国之翼，为汉莎航空全资子公司。

　　（作者单位：民航上海监管局）