中国网财经10月11日讯 (记者 李春晖) 面对互联网专车等新业态的冲击，传统巡游出租车的行业改革已刻不容缓。昨天交通部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《意见》)，规定了“份子钱”施行协商制；特许经营权实行期限限制同时取消使用费等改革措施。

　　“份子钱”施行协商制并公开

　　“份子钱”诞生之初，原本是为了刺激司机的出车积极性：每月向公司缴纳固定的“任务钱”，多余的归司机所有。但另一方面，“份子钱”也将全部的市场风险转嫁给司机承担，而公司则旱涝保收。

　　随着互联网专车等市场竞争对手的涌入，传统出租车司机的收入减少，“份子钱”的压力逐渐变的更加沉重，以至于北京、上海等多地出现出租车司机离职潮。“很多人都是把车一交，改行了。”一位北京的出租车司机对记者称。“份子钱”改革迫在眉睫。

　　交通部此次发布的《意见》规定，将各地现有的由相关政府主管部门确定承包费上限的做法，改为了多方协商确定承包费。《意见》称，“鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整”。

　　以北京为例，2000年时有关部门经过核算，将单班司机的“份子钱”定为每月每辆车5175元。这个标准持续至今，而这十多年来成品油价格已经涨了2-3倍。这对司机而言无疑是不合理的。

　　而将“份子钱”的政府最高限价制改为多方协商制后，司机和工会在“份子钱”制定上将有更多话语权，司机的权益得到保障，积极性得到提升；“份子钱”实施动态调整后，出租车公司也被拉入到市场竞争环境中来，与司机共同承担市场风险，使传统巡游出租车市场由“一潭死水”变成“流动的水”。

　　上海交通大学经济学副教授黄少卿称，“份子钱”的组成部分中，除了税费、车辆等必要的成本，还有一块是公司对给司机提供的服务的收费，这一部分的收费水平很难判定是否合理。黄少卿建议可以改变份子钱的征收方式：“可以借鉴网络约租车的收费方式，以司机的实际收入为基准、按一定比例来收。”

　　同时《意见》还规定，份子钱要“向社会公布，接受社会监督”。黄少卿称：“特许经营公司是准公共部门，必须向全社会负责，必须向全社会公布信息。”“份子钱”信息公开后，将更有利于社会各界对出租车公司进行监督，敦促公司提高效率、为司机提供更优质的服务。

　　经营权实行期限限制

　　取消有偿使用费

　　在中国，传统出租车行业属于特许经营权行业，部分城市出租车存在经营权期限不明、历史上无序实行经营权有偿使用、市场退出机制不健全等问题。

　　例如，北京出租车行业中就有这样一个特殊的群体：出租车个体工商户。他们不用像出租车公司下属的司机那样每个月缴纳5175元的“份子钱”，运营收入除去油钱和维修费用就是纯利润。而且他们的经营权是无限期的，甚至可以转让给子女。北京出租车个体工商户的审批自2004年已全面停止，但已经获得经营权的这批司机仍采用老办法管理。这对那些只能给公司开出租车、每月交“份子钱”的司机们而言，无疑是一种不公。

　　而此次交通部发布的《意见》规定，实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。已实行经营权有偿使用的，要逐步取消有偿使用费，减轻行业负担。现有未明确具体经营期限的，要合理确定期限，实现平稳过渡。

　　“以往有地方政府将出租车特许经营权作为一种广开财源的渠道，以拍卖或是其他有偿使用的方式，”上海交通大学经济学副教授黄少卿称，“但是这笔钱最后都会以使用成本的方式转嫁给消费者。”可见取消有偿使用费可以在一定程度上降低老百姓的用车成本。

　　取消有偿使用后，新增的出租车经营权该如何分配呢？在没有价格导向后，如何分配才能保证公平公正？

　　对此，《意见》规定，建立完善“以服务质量信誉为导向”的出租车经营权配置和管理制度。发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东解释给出的建议是：“行业协会定期可以对出租车企业进行考核，定期对外公开公布，行业协会在评定时可以吸纳大众的评价，把老百姓的感受纳入进来。”

　　实行政府定价或市场调节价

　　《意见》称，发挥市场在资源配置中的决定性作用，对巡游出租车运价实行政府定价或市场调节价，以更好的发挥价格调节的作用。

　　发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东称，实施市场调节价，有利于促进市场竞争，也有利于拉开市场服务层次。

　　但有专家认为，如果实行市场调节价，定价权下放给企业的话，有可能出现整个出租车行业的定价偏高。上海交通大学经济学副教授黄少卿称，研究表明，出租车行业属于价格弹性偏低的行业，消费者对于运价变化不敏感，提高价格不会大幅减少需求。“如果由出租车公司来定价的话，它们都会定高价钱。”黄少卿称。

　　而深圳大学运输经济专业教授韩彪则认为，出租车价格不能太低，否则会让大多数人摒弃公共交通转而打车，以至于加重道路交通的拥堵。“中国城市的道路交通资源是有限的，不足以支撑大多数人选择个性化出行方式。”韩彪称。