尽管国内首个航运和金融产业基地落户上海，但航运金融业的发展还面临很多制度难题。

　　上海的航运保险、船舶租赁目前仍无法满足这个世界第一集装箱大港的需求

　　与建设国际金融中心的声势浩大相比，如果不是业内人士，恐怕很多人都对上海正在同步进行的国际航运中心建设深感陌生。2009年4月，国务院颁布第19号文件（《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》）距今已有5年，却鲜有扶持举措见诸报端。

　　《中国经济周刊》梳理政策后发现，2009年以后上海航运企业共接到了超过70个相关航运建设文件，多数只是转发中央的整体性框架意见，2013年以前很少有专门针对上海的落地细则。

　　2013年底，一直沉寂的国际航运中心建设终于搭上了自贸区快车，上海本土政策开始“鼓点密集”，但关于航运、金融融合的重磅扶持政策仍是近乎空白——对照航运这个资本高度密集行业的国际惯例，似乎有些“脱轨”。

　　2014年10月14日，国内首个航运和金融产业基地在上海陆家嘴正式启动，吸引船舶租赁、航运保险等市场主体入驻，金融事业风生水起的陆家嘴开始了与航运产业的融合之旅。基地预计于2015年下半年投入使用。不过，接受记者采访的多位参与政策制定的智囊也都表示，航运金融的深度结合，还存在诸多单靠上海一己之力难以突破的体制性难题。

　　“五年考”初见成效

　　2013年船舶险保费总量占全国四成

　　上海港公共集装箱和散杂货码头分布于近27公里的绵长海岸线上，集装箱码头集聚于洋山、外高桥和吴淞港区，散杂货码头则集中在罗泾、吴淞和龙吴港区。其中，龙吴港区属于黄浦区，罗泾和吴淞属于宝山区，洋山、外高桥则归浦东新区管辖。

　　从区位上看，外高桥距离金融行业密集蓬勃的陆家嘴只有不到20公里。据记者了解，浦东新区在航运金融方面的试水也的确起步最早，此次航运和金融产业基地“花落”陆家嘴被认为顺理成章。

　　“上海的航运金融并不是刚开始做，其实在上海‘十二五’金融发展规划里就谈到了要发展航运金融，因为只有寥寥数笔，外界也不够熟悉，但2009年以后，浦东新区、上海金融办、上海交通委一直很重视这块内容，在组织和体系上已经形成了规模。”上海国际航运研究中心航运金融研究所常务副所长甘爱平对《中国经济周刊》坦言。

　　据悉，上海国际航运研究中心是由上海交通运输和港口管理局、上海航运交易所、上海海事大学等单位共同发起，是上海政府制定航运政策的决策智囊之一。

　　甘爱平告诉记者，此次打造的航运和金融产业基地是一种园区形式，而这种业态在上海并不是新事物。记者了解到，在毗邻陆家嘴的洋泾地区，2013年就建有高端航运服务集聚区，现有航运及配套企业1600余家，包括世界著名航运市场——波罗的海交易所的分支机构等。

　　《中国经济周刊》记者所获得的《上海国际航运中心建设蓝皮书（2014）》（下称“蓝皮书”）上也注明，全国前十名的融资租赁企业中有三家落户陆家嘴，这三家企业航运业务占比都超过20%，陆家嘴集聚的保险公司中，专营船舶险的达到了32家，包括知名航运保险巨头劳埃德和美国保赔保险协会亚太区管理公司等。

　　“上海许多银行，浦发银行、交通银行等都专门拥有航运金融事业部，目前据我所知正式批准及正在申请的还有9家航运保险中心。”甘爱平透露。在她看来，上海航运金融的发展步伐并不算缓慢，比如上海地区2013年船舶险保费总量23.71亿元，已经占全国船舶险保费总量的44.29%。

　　大连海事大学世界经济研究所教授刘斌也 “声援”上海：“我觉得还是初见成效的，像之前马士基这样的国际航运巨头1.8万标准箱的大船首航绕过了香港和新加坡，直接选择了停泊上海。希腊、伦敦、德国的造船融资业务也在向陆家嘴转移。”

　　航运金融规模难以匹配上海港吞吐量

　　尽管雏形轮廓已经清晰，但相对上海航运发展的整体水平而言，陆家嘴的航运金融“生意”还是露出了几分边缘的意味。以2010年6月问世的上海航运产业基金为例，记者注意到其成立的起点颇高，从它背靠的国泰君安、上海国际集团两大国有股东，可见政府意志呼之欲出，但在之后整整两年时间里，它都毫无动作，至今也鲜有声闻。

　　“蓝皮书”也指出，与伦敦等航运金融中心相比，上海在数据、信息等基础平台方面存在短板，提供很多航运服务还需要仰海外机构鼻息，影响了上海在船舶买卖、租赁等交易方面的定价能力，以及对保险等金融产品费率的测算能力。

　　另据记者调查，目前许多在陆家嘴开展船舶险业务的保险公司也都将海外理赔点集中于热门航线，远不如劳埃德等国际保险巨头那样覆盖面广，这制约了船舶公司的保险选择。

　　这与上海港的国际定位显然错配。刘斌对《中国经济周刊》介绍，从上世纪90年代开始，东北、华南货物转运欧洲、北美时，就是通过釜山、新加坡、香港“出海”，而上海港地处长三角、北接环渤海、南通珠三角、西贯长江黄金水道的地缘优势，这令中央几乎是举全国之力来打造吞吐量一流的国际港口。

　　仅从吞吐量看，上海的确已经跻身世界级港口。2013年上海港完成货物吞吐量7.76亿吨，完成集装箱吞吐量3361.7万标准箱，连续4年位列世界第一集装箱大港。

　　但航运金融的发展却还无法与世界一流比肩。上海国际航运研究中心航运中心建设研究室副主任金嘉晨对《中国经济周刊》坦言，航运金融相对其他领域确实较为薄弱，“比如像船舶经纪、金融、保险等高端航运服务业大部分业务基本还是以离岸模式为主，成交和结算多在海外，海上保险仍然是伦敦定价，条款、费率还是由人家说了算，这些和国内整个金融制度环境分不开”。

　　一家注册地在虹口区的船舶公司负责人曹晶（化名）则告诉记者，目前国内许多金融租赁公司的船舶业务还是束缚在国内沿海及内河航运市场，“如果是中国建造和运营的远洋船舶，租赁业务就很难展开。”

　　据记者了解，虽然上海已有三家融资租赁巨头落户，但限于外汇政策，设立在保税区内的国内金融租赁公司，尤其是银行系金融租赁公司无法从境外筹措外汇资金，而境内获取美元融资的渠道依然有限，所以美元船舶融资市场几乎被国外专业租赁公司等金融机构垄断。

　　业内期盼加强立法

　　业内观点认为，我国航运业本身基础雄厚，不像建设国际金融中心那样具有迈大步子的空间，这是不够抓市场眼球的原因之一，而更重要的是，现在遇到的许多问题都是“深水区”层面的，牵扯到全国税收、外汇等政策的通盘考虑，并非上海一己之力可以突围。

　　但据记者观察，关于上海建设国际航运中心的战略中，还明显缺少来自顶层设计的支撑，尤其是航运金融建设，5年间未出台一个专门的决策意见。

　　甘爱平对记者坦言，虽然初具规模，航运金融在上海国际航运中心的发展链条中确实相对薄弱，主要存在多方面制约和瓶颈。“一是立法层面的，《航海法》没有出来，包括一些船只登记条例也都不能适应社会发展需要了，金融租赁是银监会和商务部批的，顶层的《租赁法》也是缺席状态。”

　　关于发展并不抢眼的航运产业基金，她也认为与立法空白有关。“我们国家没有相关的产业基金的法律，1990年之前曾搞过相关的产业基金暂行办法，暂行了好多年，对于产业基金的设置都有许多限制。”

　　“再比如航运衍生品也没有相关的法规，现在上海航运交易所搞的一些航运衍生品，老是感觉在打擦边球，没有划到中国证监会金融监管的范围，风险、信用保证都是要打问号的。”

　　在甘爱平看来，港口税收“高得离谱”，这也不是上海市政府可以调整的。“发展行业金融的前提是船公司要过来，但是我们这里的港口税收不是一般高，国际上是按吨位来计价，中国是按货品价值来计价。”

　　不过，记者也注意到，2013年上海自贸区成立后，上海已经有了部分试验性的政策松绑，这对航运业而言形成了“制度红利”。“蓝皮书”提到，在上海自贸区内，港口企业可以拓展高端航运服务，鼓励发展融资租赁业务，对单机、单船子公司的设立没有最低注册资本限制，这可以让很多原计划在境外设立的融资租赁公司落户自贸区。

　　另一方面，根据上海自贸区总体方案要求，浦东机场率先启动实施了航空货物中转集拼业务试点。境外货物经过国际航班运抵浦东机场后，可以在指定区域内拆箱进行分拣，根据不同目的地重新装箱后，再次运送出境，这可以提升国际货运中转效率。据“蓝皮书”数据，上海港的国际中转业务目前比例不足10%，远落后于新加坡的85%和釜山的50%。