□ 本报记者 王 辉

　　产销突破30万辆，成为全球最大的新能源汽车市场，电动汽车的全球占比超过30%；纯电动乘用车研发跟上国际步伐，最高车速超过140公里/小时，续驶里程超过200公里。2015年，中国新能源汽车交出了满意的答卷。

　　喜人的成绩面前，业内人思考更多的是怎样着力创新驱动、加快转型发展？

　　1月23日，2016中国电动车百人会论坛在京举行，新能源汽车主管部门的领导、汽车制造及研发企业齐聚一堂，共同探讨未来中国新能源汽车的发展走向。

　　论坛上，质量、标准、检测提及频率最高。全国政协副主席、科学技术部部长万钢在演讲中特别强调，质量是产业转型关键，质量建设标准为先。财政部部长楼继伟也表示，目前新能源汽车产品的监测、牌照申请、运行维护等环节的法律法规严重滞后，产品标准不一，各自为政，需要尽快的给予改进。在谈及新能源汽车的推广所存在的问题时，工业和信息化部副部长辛国斌直言不讳地指出，产品质量有待进一步提升，整车共性技术开发能力还不强。新能源汽车的推广应用仍主要依靠政府政策拉动，成熟的、完全竞争的市场格局尚未形成。

　　对于未来要如何创造更好的产业环境时，万钢特别强调，质量是产业转型关键。他说，质量关乎到顾客信任，关乎到产业的发展，质量建设标准为先，标准体系要尽快建立起来，与标准体系相适应的检测体系也应该更加普及。同时，质量是生产出来的，每一个企业都要更加关注自己的产业质量，要把自己的产品质量作为发展的生命线。

　　据万钢介绍，目前我国电动汽车标准体系在逐渐完善过程中，整车、关键零部件、接口和设施以及充电设施、充电桩建设形成了有效的连接，现行的有效标准达到了87项，同时，正在审查待批的标准还有5项，在整个标准体系下，还有44项细分的标准正在研发的过程当中。专家们形成了一套标准的研发体系，近两到三年中能够完成第一轮的所有标准设计。他希望标准能够不断更新，不断提升整个新能源汽车标准体系。

　　万钢说，目前各国都在不断地加严整车油耗的法规标准。欧洲、美国、日本都设定了面向2030年的目标，分别以每年4.4%、4.5%、3.9%的进展严格油耗排放的法规，倒逼汽车降低能耗，减少二氧化碳的排放。按照中国汽车产业发展的规划要求，到2020年要实现新能源汽车5L以下的排放标准，即需要以每年5.5%的速度来降低总体排放，压力十分大。

　　在降低能耗、降低碳排放的同时，各国又提高了污染物排放物的标准，美国、欧洲、日本都在逐步的加严排放限值，显著降低了氮氧化合物，CO、CH等主要污染物排放指标以及颗粒物、非甲烷烃、有机气体的排放。新的标准越来越严格，对于汽车的排放，发动机的排放提出了更加高的要求。

　　汽车检测越来越受到高度重视。在循环工况检测上，从过去的准静态化向高度的动态化发展，中国目前是采用的美国动态化的标准，欧洲的排放标准是从静态化、准静态化向高速动态化发展，日本从过去1015的模式向新的发展模式转变，在测试循环中，从12个加速、12个减速提高到26个加速、26个减速，包括停车、怠速熄火。他说，动态化的趋势更加符合了道路的实际运行，新的整车测试的循环工况瞬态化，加减速梯度频率高、振幅大、工况时间长。对于新能源汽车使用电机驱动、怠速停机，制动能量回收，具有节能减排减碳先天优势，瞬态工况下的优势更加明显。

　　记者了解到，为了应对这些新的要求，各国、各大汽车企业都想出自己的办法，多动力插电式已经变成一种发展的趋势，Prius Plug-in采用了5.2千瓦时，提高了蓄电量，使纯电续驶里程超过20公里，综合油耗低于2.6L。比亚迪的“秦”，汽车检测中心对它的检测，采用电池容量13千瓦时，使纯电续驶里程保持70公里，综合工况降低到1.6L以下。上汽的荣威也达到了综合工况里程2.3L/100公里。

　　万钢特别指出，下一步要加快研究动力电池的回收和再利用，加强对于退役电池的质量、性能鉴别、分级等测试评价技术和标准方面的研究，要制定相关标准，推动梯次利用。充分发挥现有在线检测监控系统作用，加快建立电池回收体系，构建动力电池回收体系产业链。同时，应该尽快出台车用动力电池回收利用政策和法律法规，明确责任主体，建立监督监管制度。

　　楼继伟表示，中央财政将进一步支持完善制度、标准等软环境。加大对新能源汽车产品检测、车辆和基础设施标准的修订等工作的支持力度，加快完善新能源汽车政策和制度环境。