中国一线豪华品牌之间的竞争，核心是国产化的竞争。中国豪华车市场已达到规模经济效应，让市场在资源配置中起主导作用，高水平的国产化可谓水到渠成。豪华车热衷国产化，恰恰是市场主导资源的结果，而不是政策主导。

　　新年伊始，当第二阵营的豪华品牌还在适应国产化带来的种种“不适应”时，第一阵营的ABB（奥迪、宝马、奔驰）们已“排兵列阵”，准备好了国产化的第二轮竞争。1月22日，此前国产化速度落后于竞争对手的宝马宣布，其全球最先进的发动机工厂——华晨宝马汽车有限公司（以下简称华晨宝马）新发动机工厂（以下简称新发动机工厂）正式开业。华晨宝马总裁兼首席执行官海森表示：“12年前，华晨宝马开始在中国生产宝马汽车，迈出本土化发展的第一步；6年前，铁西新工厂建设，开启第二轮本土化进程；新发动机工厂开幕标志着华晨宝马开始步入本土化发展的第三阶段。”

　　随着华晨宝马新发动机工厂的投产，占据中国豪华汽车市场份额七成的ABB，已均在华建设了本品牌对标全球标准或最高水准的发动机等核心零部件工厂，并均投产了本品牌目前最先进的发动机产品。而国产车对ABB的销量贡献也均超过60%。

　　曾几何时，国产化率还是政策导向。2009年，当划定60%国产化率红线的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《整车特征办法》）被废止时，许多人曾担心KD（散件组装）将在中国重新抬头，核心关键技术掌握在外方手中、中国零部件企业将沦为代工。

　　如今回望，这些担心不但没有变成现实，国产化难度最高、最具行业指向性的豪华品牌也都在尽数推动国产化，并已达到了很高的水平。由此印证了“让市场在资源配置中起决定性作用”的论断。而对于走在前面的ABB来说，已从车型的国产化进入了涉及整个体系成本效率的深度国产化竞争阶段。

　　市场主导的国产化

　　“华晨宝马新发动机工厂是宝马集团在全球第一家集发动机制造完整工艺于一身的发动机工厂。”宝马集团董事齐普策向《国际商报》表示。

　　据了解，华晨宝马新发动机工厂拥有铸造、机械加工和总装三大工艺车间以及高效的物流体系，是宝马集团在德国之外唯一拥有铸造车间的发动机工厂。海森向《国际商报》介绍，与宝马集团发动机核心铸造基地兰茨胡特工厂相比，新发动机工厂在铸造车间使用地下传输设备进行液态铝的输送，更为高效和安全，同时也能降低输送过程中的热量损失。而兰茨胡特工厂依然采用的是利用地面叉车运送液态铝。

　　与此同时新发动机工厂应用了接近零排放的无机砂芯成型技术和新的电弧喷涂技术，均为国内首创或在国内规模量产车型中首次运用。即将投产的发动机则是最新一代宝马3缸及4缸涡轮增压发动机，包括气缸盖、曲轴、曲轴箱、凸轮轴和连杆五大核心部件已实现国产化，“这其中既包括新发动机工厂自行生产的部件，比如气缸盖和曲轴箱等，也包括中国本土供应商提供的部件。”海森表示。

　　对于为何要将全球第四家发动机厂设立在中国，齐普策向《国际商报》表示，目前华晨宝马已经拥有大东和铁西两家整车工厂，年产能达到30万辆，未来国产车将从目前的3款扩充至6款，“从生产规模来讲已经发展到需要一家发动机工厂来支持和保证生产效率，这是工业生产运营的一个必然发展结果。”

　　而竞争对手较为领先的国产化进程，无疑也是宝马在华加快本土化的重要原因。

　　目前位列中国豪华品牌榜首位置的奥迪，早在2012便率先在全新A6L上搭载了国产发动机。2013年一汽大众分别在长春和成都投产大众品牌最先进的两款发动机，EA888第三代和EA211，并于2015年投产了长春工厂EA211发动机项目一期。

　　奔驰在2013年年底也建成了戴姆勒首个德国本土以外的乘用车发动机制造工厂，应用其全球最先进的发动机生产线，覆盖奔驰所有国产车的发动机型号。去年，奔驰轿车采购与供应商质量管理执行副总裁Dr.KlausZehender表示，目前北京奔驰的国产化率已经从过去的40%提升至60%，未来将提升至80%。

　　60%的国产化率对当下的豪华品牌，已不再是政策红线，而是市场竞争所必须的及格线。但在7年前，这一情况还不可想象。

　　为强化合资品牌在华国产化率，2005年开始实施的《整车特征办法》，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的25%的关税，而相应的零部件关税则仅为10%。国产化率超过60%才是国产车的政策红线就此划定。2009年9月，随着中国在WTO败诉，实施4年的《整车特征办法》被废止，许多行业专家表示，这将导致KD（散件组装）将在中国重新抬头，豪华品牌将放慢国产化的脚步，核心关键技术掌握在外方手中、中国零部件企业将沦为代工。

　　对此，一位业内资深人士向《国际商报》表示，国产化要合乎市场需求地得到提升，现在来看正是如此。“豪华车的国产化恰恰是市场主导资源的结果，而不是政策主导。让市场在资源配置中起主导作用，中国制造业目前已经具备了符合豪华车生产的相关人才配套，同时中国豪华车市场规模也已达到规模经济效应的水平。高水平的国产化是水到渠成，比较健康的。”

　　罗兰贝格发布的《全球汽车零部件供应商研究》（以下简称《供应商研究》）中显示，2013年中国零部件供应商的息税前利润率为9.4%，高于7.2%的行业平均水平，且2007年到2013年利润的复合年增长率为11.7%。“中国的供应商仍然占据领先优势，但由于竞争激烈，其利润水平在逐渐下降。”“中国作为排名第一的汽车生产基地，其本土供应商逐渐缩小了与全球相关领域同行的差距。”

　　深度国产化竞争

　　“竞争到这个份儿上了。”上述业内人士向《国际商报》表示，豪华车国产化有两大难题:一是在工艺、管理、质量、品质方面的标准和要求都超过中档品牌，要求顶尖的制造能力水平；二是豪华车销量相对较小，零部件国产化较难达到规模经济。“但尽管如此，三大豪华品牌已大体上把国产化做到了一个很高的水平，这表明随着市场需求和竞争加剧，降低成本已经成为必然的要求。而要降低成本就必须要提高国产化率。”

　　中国一线豪华品牌之间的竞争便是国产化竞争，这已是不争的事实。《国际商报》统计了去年ABB三大品牌在华销量发现其国产化进程的快慢，与国产车的销量贡献正向相关。奥迪品牌2015年销量达56.79万辆，其中一汽大众奥迪国产车实现销售51.22万辆，占比90%以上；奔驰品牌去年在华销售37.35万辆，其中北京奔驰销量达25.02万辆，占比已达67%；2015年，宝马（含宝马与MINI品牌）共计在华销售46.37万辆，其中华晨宝马销售28.7万辆，销量占比62%。

　　从车型来看，目前奥迪拥有5款国产化车型、奔驰拥有4款，而宝马则是3款。随着新发动机工厂的投产，宝马将加快追赶的步伐，将在2016年投产三款新的国产车型。据此前媒体报道，将为宝马2系运动旅行车、新一代X3及宝马1系三厢，有望搭载新发动机工厂生产的小排量1.5T、2.0T的3缸及4缸涡轮增压发动机。

　　无独有偶，最近上市的新奥迪A6L已新增了1.8T车型。近日有媒体报道一汽大众有望推出1.0TSI和1.5TSI发动机，形成1.0TSI、1.2TSI、1.5TSI和1.8TSI的小排量动力组合。或将在今年国产上市的全新奔驰E级，也新增了1.6T车型加紧跟随豪华车的小排量步伐。

　　豪华品牌争相国产入门级车型和小排量发动机，除油耗限值压力之外，更深层次的原因则在于成本压力。《供应商研究》认为，受定价和保修成本增加的影响，主机厂面临着较高的利润率压力。特别是在欧洲和中国市场，维持终端客户的价格水平愈发困难。与此同时，中国客户对入门级车的需求显著上升，对西方主机厂的成本提出挑战。

　　成本压力，导致豪华品牌竞争从从谁先做国产豪华车，上升到到谁的国产豪华车做得好这一层级。这时更深层次的本土化，更完善的本土供应商、更高效的本土化生产能力体系，都将成为支撑前段产品竞争的有力保障，成为进一步降低成本的关键一步。

　　海森向《国际商报》表示，因为华晨宝马新发动机工厂集三大工艺于一身，生产效率得到显著提升，与欧洲发动机工厂相比，平均生产一台发动机的生产时间大约缩短了一半之多。铁西工厂提前83分钟向新发动机工厂下订单便可收到相应发动机。“我们的发动机没有库存，在整车组装之前，我们已经明确了需要哪款发动机。每一台发动机都是按照订单进行生产的。”

　　除通过先进的生产方式提升工厂效率降低成本之外，通过建设布局、提升本土供应商品质等方式降低运营成本也是深度竞争的方式。

　　去年大众品牌旗下的小排量发动机EA211，先后在成都和长春实现了百万台产量和投产。一汽大众总经理张丕杰表示：“EA211发动机的南北同步生产，不仅将大大减少了物流运输，有利于就近配套，且可更好发挥一汽-大众的全国产业布局的资源整合优势，进一步增强企业的体系能力。”

　　在去年8月的北京奔驰的供应商大会上，北京奔驰的总裁兼首席执行官夏博韬向供应商们提出了四点要求。1、提供质量零缺陷的零部件。他表示未来产品将更加丰富，由此增加了零部件的复杂性，需要更可靠的供应商；2、准时交付。去年6月，北京奔驰产量突破2万辆，预计未来将维持在这个水平线上。因此供应商过早/晚交付，都将导致缺乏库存空间和生产缓冲空间；3、持续提升竞争力，主动接受新技术，通过精益管理，实现成本控制；4、合规廉洁。

　　1月23日，奥迪发布销量，在华销售56.79万辆，约占市场份额的三分之一，领先第二名13万辆，领先第三名20万辆。随着发动机起家的宝马在华进入本土化3.0，ABB之间的国产化竞争也进入了第二程。