本报记者 梁建刚

　　2015年8月10日，中国民航局原国内运输处处长苏红被带走调查，我国民航系统新一轮“反腐风暴”的序幕就此掀开。4个月后，民航局宣布正式启动航班时刻资源市场配置改革试点改革。

　　航线审批一直被认为是民航系统制度性缺失、极易造成权力寻租的代表。2009年震动一时的民航系统“反腐大风暴”便曾波及这一部门，该轮调查正是由航线审批权而起，时任民航局运输司司长张志忠，因受贿折合人民币共计470余万元，被判处有期徒刑12年。

　　然而，与之前不同的是，这一次在“反腐风暴”刮起的同时，一场前所未有的“市场改革风暴”也在悄然而起。从民航局到航空公司，从航班时刻资源改革到航司经营方式，一系列试点循序而行，整个系统概无例外。有民航专业人士向记者表示，这场市场化改革，可能改变我国民航业未来。

　　民航的天空，亟待恢复湛蓝。

　　灰色内幕正在揭开

　　2015年10月17日下午，中央第十二巡视组组长王怀臣，向民航局时任党委书记李家祥反馈了巡视组的专项巡视情况，将问题归纳为几个主要表现：不敢腐的政治生态没有形成；突击提拔干部比较严重，有的“带病提拔”、“带病上岗”； 一些部门围绕航线航班时刻搞权力寻租，相关人员利用审批资源收受巨额贿赂，行业性腐败问题严重；下属企业与特定关联企业“定向合作”，成立公司“定制推广”专用设备，“内外勾结”形成航材采购腐败“利益链”……共生性腐败问题突出。

　　业内人士将民航系统容易形成腐败温床的环节概括为“两头”：一头是掌握稀缺资源的行政审批单位，另一头是下面垄断的实权部门。尤其行政审批这一头，航空公司从公司开张到买入飞机、从开通航线到申请时刻，处处都需要监管部门的审批，而审批权却往往集中在少数人的手里。

　　一个最明显的案例就是2009年，当时审计署在审计南航时发现了一笔金额惊人的“航权协调费”，由此牵出了背后掌握“航线时刻”命脉的民航华北局原局长黄登科、首都机场原董事长张志忠。一场民航审批权力寻租的灰色内幕就此揭开。

　　根据当时的规定，航空公司若想申请某条航线的飞行权，首先需要得到航线两头所在地民航管理部门的同意，再报国家民航局审批。虽然全国每年有两次大型航班时刻协调会，但所有的“功课”必须早在此之前就做好，协调会几乎是一场权益交易会。

　　对航空公司来说，航线的优劣、航班时刻的好坏，能够直接决定一条线路、乃至整个企业的盈利状况，各方竞争的激烈程度可想而知。据知情人士透露，一条飞北京航线价格起码在千万元以上，若是热门时刻更贵……

　　因为灰色交易造成不公平，民营航空的经营就更加困难。上海的春秋航空就曾饱受航线航班时刻之苦，耗时5年才争取到京沪航线经营权，但获得的时刻却是夜间12点左右抵达北京，次日早晨6点返回上海，同时也无法实现航班签转，不久就因经济效益欠佳而停航。

　　从行政分配到拍卖与抽签

　　如今，航班时刻分配正在向市场化迈进。

　　2015年12月4日，国家民航局正式启动航班时刻资源市场配置改革，试点在广州白云机场和上海浦东机场进行。

　　按照改革试点方案，广州白云机场开展以“时刻拍卖”为模式的初级市场改革试点，上海浦东机场则开展以“时刻抽签+使用费”为模式的初级市场改革试点。2016年白云机场、浦东机场每周各新增的196个起飞/落地时刻，其中50%将试行市场配置，用于国内干支线客运飞行，另外50%实行行政配置，用于国际地区飞行。

　　这样的改革探索，被业内人士形容为汽车牌照的上海拍卖和北京摇号。“和车辆管理类似，上海和北京模式各有利弊，一直没有统一。这也说明究竟哪一种方式更适合航班时刻资源市场配置，哪一种更能促进航班时刻配置的公平、效率和竞争，都有待在实践中检验。”一位专家告诉记者。

　　2015年12月30日，广州白云机场的首次航班时刻拍卖价格之高令人咋舌。9组起降时刻拍得超过5.5亿元，其中一组每周下午2点降落、3点起飞的航班时刻被乌鲁木齐航空以9099万元拍得，成为当日“标王”。据春秋航空发言人张武安在现场发回的情况显示，在封闭投标阶段，单个标的的最高出价曾达到1.5亿元，最终9组时刻全部被四大航及其旗下公司瓜分。

　　民航资源网专家杨波根据南航在白云机场的运营测算，每年一组白云国际机场的航班时刻能为航空公司带来7088万元的收入。照此计算，三年收入2.1亿元，以这一收支比衡量，乌鲁木齐航空的出价并不算多。但是，航班时刻过去曾是依靠行政分配就可得到的免费资源，如今凭空多出9000多万元成本，以一架普通空客320飞机180个座位计算，分摊到每天每个座位就有460多元，这无疑会给航空公司经营带来更多压力，也会倒逼航企在航线选择、航班时刻使用率等方面，拿出更有竞争力的方案。

　　2016年1月5日，《上海浦东机场航班时刻资源市场配置改革试点实施细则》 正式公布，首批共有14个航班时刻将参加抽签。管理会将所有航空公司分为三组：以上海为基地的航空公司、新进入上海的航空公司、其他航空公司。抽签会进行两轮，第一轮抽签排定三个组的顺序；第二轮，按第一轮抽到的排位顺序，抽取其中的航空公司，抽中的航空公司再选择一个时刻系列组合。当然，上海基地航空公司也有比较优势，可获得时刻资源的占比最大，达到50%。

　　尽管抽签时运气成分很大，但企业还是肯定了改革的积极意义。“过去只能申请，能不能分配到之前根本不知道，现在至少大家都有了参与资格，整个流程也较为透明，大家可以拼手气，这是一个进步。”春秋航空发言人张武安表示，“从数量上看，这些时刻并不能满足公司的发展计划，所以届时竞争肯定会很激烈，但春秋也会积极参与”。

　　更重要的是，国家民航局还将同步推进次级市场交易，允许航空公司将此次以市场方式获得的航班时刻，在次级市场通过交换、转让、出租、出售等方式进行交易；以行政分配方式获得的航班时刻，在次级市场也可以以“一对一”的原则进行交换。同时，改革中还包含测评退出机制，将对航空公司是否滥用航班时刻、航班正常率等进行考量。

　　要素以市场化方式分配，可以在市场中流通，同时接受监管，此次试点基本具备了市场经济的要点，效果更令人期待。

　　多层面的市场化尝试

　　实际上，中国民航业“市场改革风暴”在更早时候，已经从多层面开始。

　　更引人瞩目的改革来自东航。2015年9月1日，东方航空与美国达美航空在上海正式签署了《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》和《市场协议》，后者以4.5亿美元获得东航3.55%股份，并开启双方第一份为期15年的商业合作计划，东航引入境外投资者的梦想，历经8年终于成真。

　　作为四大国有航空之一，东航面临的问题几乎是我国传统民航业的缩影，他们要做的不仅仅是提升效益，更要在与互联网、民营企业的竞争中，将这家拥有14家分子公司、7万名员工、数十年积淀的大型央企进行商业模式甚至体制机制的转型，这其中似乎唯一的“道路”，便是走向市场化。

　　牵手达美，是东航全面深化改革，积极探索和发展混合所有制经济，积极推进国际化发展的战略举措。双方的战略合作基于全球视野和共同的战略构想，希望提升双方的全球竞争力。东航集团总经理刘绍勇曾表示，“资本让双方更紧密、更温暖、更有信心，这也符合目前国际上通过股权合作建立战略同盟这一民航业发展趋势”。

　　对东航及中国民航业而言，达美进入后更深远的意义，在于体制与机制的破局。“以资本多元化、混合所有制经营，为国企带来更多活力，撬动更大的国际资本与国际市场，确保国有资产的保值增值，也是十八大对国企深化改革提出的要求。”东航副总经理唐兵说，这对正在从传统航空运输商转型为现代航空服务集成商的东航而言，更有意义。

　　更多市场化尝试则在企业内部进行。例如东航相继成立东航电商、东航物流作为全资子公司，并充分放权，分别负责客运、货运；东航技术、东航外服先后从企业内部飞行保障部门，转为经营性资产，挂牌为单独的子公司，进行市场化、专业化运营，让更多资源直面市场竞争。

　　这些尝试与思路，对整个中国民航界来说，都是创新，没有先例可循。

　　断供“去哪儿”的背后

　　在民航业的“市场改革风暴”中，近期还有一个热点——9家航空公司先后宣布向机票代理界老大去哪儿网“宣战”，暂停合作。

　　如果将航班时刻资源市场配置改革，视作民航管理部门的市场化初试，将东航渐进式变革，视作国有民航企业的新一轮市场化探索，那么，此次航空公司集体向在线旅游平台（OTA）“宣战”，或可视作民航业一次集体向外的市场化努力。

　　对于此次集体“封杀”，各家航空公司给出的解释如出一辙，大多表示收到了大量旅客对去哪儿网的投诉，涉及加价销售、擅自变更机票使用条件、多收退票费或改期费用等内容，认为去哪儿网损害了旅客权益。但其实，这背后还另有玄机。

　　中国的机票销售长期以代理制为主，航空公司将机票给代理公司，代理公司销售给顾客，赚取其中差价。这种盈利模式简单清晰，由此成为OTA们最早介入的市场。互联网企业仅需要依靠互联网技术将各家航空公司、机票代理商整合到一个平台上，即可直接为消费者服务，将曾经不透明的机票市场透明化，就足以赢得市场收益。

　　一份《2014-2015年中国在线旅游市场研究报告》显示，2014年，中国机票预订市场总交易额约为3912.3亿元，其中在线市场规模达2316.6亿元，较2013年增长了近50%，在线渗透率为59.2%。也就是说，我国每年近4000亿元的机票预订费用中，近60%是来自互联网渠道，由此，在2014年度四大航年报中，机票代理手续费在航空公司销售费用中的占比均达到了50%以上，某国有航空公司2014年的代理人费用即接近40亿元。有人曾统计，直销比例每提高10%，航空公司就可以从代理人手中节约近10亿元。

　　巨大的利润意味着巨大的动力，调整直销和代理比例的“提直降代”必然成为各家航空公司努力的方向，“封杀”去哪儿只是借助市场手段走出的一步，背后还有各家航空公司希望逐步建立直销交易平台，杀入市场的努力。

　　虽然旅游专家认为，由于去哪儿、携程等掌握了大量用户，而且用户外出往往需要机票、酒店、用车等一整套服务，而航空公司无法解决，因此航空公司会在这场与OTA的较量中失败，但民航业人士却有不同看法。东航电商总经理韦志林便将东航率先开通的机上WiFi商业运营，视作一个东航自有产品营销及整合出行产品链的机会。

　　2015年11月12日，东航率先在上海往返美国纽约、洛杉矶等航线上开启空中互联网服务。在韦志林看来，过去以携程为代表的OTA颠覆了航空业营销，而如今空中互联网给航空业带来了商业模式颠覆的机会，东航将围绕机上WiFi进行一系列业务创新，打造一站式出行服务生态链。“通过机上WiFi，东航可将机票、酒店等各种旅游产品都放在平台上，提供只有在飞机上才能订得到的最低价，整合吃、住、行、游、购整条产业链，真正向综合航空服务运营商转型”，韦志林称。