航运市场起伏波动很平常，但2015年的莫测变幻却给无数人带来大麻烦。从第三季度传统旺季不“旺”特征显露以来，持续疲软的国际贸易需求使国际海运市场再次恶化，BDI波罗的海综合运价指数、中国出口集装箱运价指数等航运价格指数屡创历史新低。

　　时至年终，航运市场低迷态势持续蔓延，各大机构对明年市场的预测分析更是格外保守。重重压力之下，行业变局不得不频频上演，也算是给自己和市场带来一丝希望。

　　低潮期难去

　　全球贸易的低潮期以及供需失衡，使得海运业各大行业巨头几乎都面临着生死关口。

　　11月21日，波罗的海干散货指数(BDI)报498点，创2008年以来新低。事实上，2015年全年干散货市场运价都是极度低迷，前11个月BDI指数均值为746点，同比下跌33%。集运市场，由于整体需求增速较去年有所下滑，但今年运力又是大幅增长，在运力过剩及货运量下降的双重打击下，市场运价也几乎是冷到极低点。前11个月中国出口集装箱运价指数（SCFI）均值757点，同比下跌30%。仅有原油运输市场，得益于供求改善和油价暴跌刺激储油需求，全年VLCC市场维持高景气。

　　市场困境令各大班轮公司和联盟不得不在近三个月里纷纷启动自2008年以来最大规模减班行动以求自救，但即便如此，集运企业整体业绩在2015年明显下滑已是不争事实。全球最大集装箱货运公司马士基航运尽管还维持着难得的盈利，但在三季度盈利也出现同比降低六成的巨大困难，不仅直接拉低了其全年预期，而且迫使该公司掉头更改策略，削减运力裁并职位。其余班轮公司也基本延续近年的亏损势头。我国中海集运和中国远洋的盈利也大幅度下滑，前者前三季度由盈转亏，后者亏损增加了一倍。

　　航运低潮，带来的是全球港口发展遇“黄灯”。据上海国际航运研究中心报告，三季度全球港口生产增速低位游走，主要港口货物吞吐量同比和环比增速均出现不同程度的下降，同比增速甚至未达2%，较去年同期和上季度分别下滑1.35和0.56个百分点，港口减速慢行成为大势所趋。

　　航运市场究竟何时会得到喘息的机会？综合业界各种分析，一般认为自2008年从波峰转入衰退的本轮航运周期，目前还未完全看到市场底部的明确迹象，周期底部年份可能在2018年前后出现。因此，2016年全面复苏尚待时日。从行业机会方面看，预计干散货市场将底部运行，原油运输市场运价有回落风险，集运市场如果需求回暖、船舶闲置或者拆解继续提升，运价有望大幅反弹。

　　行业加速变局

　　在长期低迷甚至有些死气沉沉的航运市场，主动或者被迫寻求合作或者资产整合，自然成为众多人摆脱困境的解决方式之一。事实上，2015年最后几个月时间里，各种重组传言纷起，而且消息迅速坐实。与去年业务层面的联盟化不同，今年的资产并购事件则是直接减少行业企业数量，其中最受关注的变局便是中国航运央企的四变二行动。

　　我国航运板块共有中远集团、中海集团、中外运长航集团以及招商局集团4家央企，多年来业界一直存在着重组这四家企业的预期。

　　12月11日，中远、中海两大航运央企的重组方案历时4个多月终于公布，中远、中海两大集团合二为一，成立总部设在上海的中国远洋海运（集团）有限公司。该方案涉及中国内地和香港共7只股票，包含70多项资产交易，两大航运集团下4家上市公司的业务采取合并同类项的方式进行整合，打造出集装箱航运、港口码头、油气运输以及以租赁业务为核心的综合航运金融的四大专业化集群，4家上市公司各专攻一项。其中中国远洋将成为以集装箱航运服务链为核心的全球第四大集装箱班轮公司，集装箱将占全球运力规模的8%；中远太平洋将成为专注于全球码头业务、总吞吐量列全球第二；中海发展专注于油品运输业务、LNG运输业务，旗下的油运船队控制运力规模将居全球第一位，超大型油轮船队运力规模将居全球第二位。

　　就在中远、中海重组过程中，中外运长航集团与招商局集团整合的大方向也基本确定。11月16日，中外运长航旗下三家上市公司中外运航运、中外运股份和外运发展同时发布公告称，中国外运长航集团正在筹划战略重组事宜，中外运长航作为公司实际控制人可能发生变化。而媒体获得的进一步信息显示，招商局集团将可能会整体吸并中外运长航集团，两家集团已经各自成立了重组领导小组。从中远中海整合一事显示出的国家层面意志看，重组方案并不会等待太久。

　　大量并购与整合给航运企业带来了重塑竞争力、重新排定座次的机会，当这些大手笔的交易陆续在2016年落实时，真正的行业变局也就开始了。