■本报记者 陈玺撼

　　打破国企垄断，允许多种形式的非公经济体参与公交运营，到控制公交运营企业数量，将公交运营业务整合到几家国有控股企业，再到将公交运营业务从上市公司中完全剥离出来，回归国营公交运营模式。谈及上海历次公交改革，许多观点都纠结于公交运营企业的性质是什么才好。

　　但公交运营亏损这一难题并没有得到有效解决。

　　复旦大学中国社会主义市场经济研究中心教授陈钊认为，新一轮公交深化改革，不妨换一个角度，摆脱政府主导或市场主导、非此即彼的惯性思维。在强化政府扶持和监管责任的前提下，也要积极发挥市场在资源配置上的能动作用，使得公交既保证公益性，又能兼顾运营效率和服务质量。

　　比较理想的参考系是法国的“代理运营公共服务”模式。在法国，七成以上公交网络由私营企业负责日常运营管理，政府以合同方式委托他们替代政府承担公交的日常运营管理和维护。在这种代理运营模式下，运营商不仅要完成约定的任务，而且还要积极地提高运营绩效，比如缩短班次间隔、提高日均客流和营收等，因为运营商获得的报酬将根据服务运营的实际效果明显浮动。这就是政府向私营企业购买服务的模式，因为服务的公益性质，所以政府需要出钱，但是，事情却不见得非得由政府或国有企业直接来做。

　　法国也有政府直营的公交模式，政府的采购价格是预先约定并且固定不变的，而且服务运营过程中所有的运营风险及其造成的财务亏损都是由政府承担。相比之下，代理运营模式更能激发市场的活力。当然，在同样的政府监管体制下，由直营与代营两种模式同时运作，也不失为一种值得我们去尝试的模式，这会形成公私共同竞争的局面。

　　需要强调的是，代理运营模式必须要有健全的管理机制，来抑制该模式过于沉迷于提高运营绩效，而有失公益性的情况发生。比如代理契约，就尤其重要，地方政府可以允许私营企业、国营企业、公私合营企业，甚至是社团和协会组织来代理运营公交，但须通过充分协商订立代理合同，明确代理运营公共服务的范围和年限。

　　在合同中，地方政府还可与代理人设定运营服务质量的标准和绩效目标，通过监督和评估代理人的运营效果，施以奖罚。如果服务运营效果超出预期目标，代理人将获得相应的奖励，反之则需要向政府支付约定的罚金。政府完全可以利用代理合同里的这些条件公开招标，促进市场充分竞争。说到底，最终仍需要由市场来加以检验。乘客的投诉、建议既可以向代理运营商反馈，也可以向负有监管职责的政府监管部门反馈。这样，政府就拥有更多的信息去有效监管，甚至是在最初选择运营商的竞争阶段，政府监管部门就可以引入公众参与，来共同选择最为满意的运营商。