■本报记者 李蕾

　　上海现有1.6万余辆公交车，日均客流约700万人次。但光看客流不行。现在的问题不是车多车少，而是乘坐的人少。为什么？公交车的吸引力不够。如何提升公交的吸引力？关键要提高服务水平。

　　专用道要真正专用

　　乘客不愿意坐公交的最大原因是——时间不能确保。在国外公交服务好的城市，几乎每条公交线路都有详尽准确的时刻表，而且车辆准点到站率很高。这样一来，哪怕车辆间隔时间较长，乘客也可根据时刻表上的时间来安排自己的到站候车时间，也就不会出现国内乘客“等车时间过长”、“要么不来，一来就来好几辆车”的抱怨。

　　为什么时间不能确保?因为公交车没有专用通行空间，公交车的车速上不去，道路一拥堵，就被堵在路上了。这背后其实是路权问题，是道路资源如何分配的问题，也是“公交优先”理念的落实问题。

　　目前，上海有公交车专用道约160公里，“十二五”计划达到300公里。可以说，现在上海的公交车专用道并不够，在北上广深四大城市中居末尾，比成都都要少。有人说，上海道路较窄，设立专用车道有难度。但实际上，欧洲的城市核心区道路也是很窄的，但照样设立公交车专用道。并不是说车道不足三条就无法规划公交车专用道，而是越道路拥堵的地方，只要有客流量，就越要开设公交车专用道。这其实就是“公交优先”的本意和体现。公交客流走廊上要有成网的专用道系统、与公交线网挂钩，这样专用道的效益才能大大提高。

　　此外，执法管理要严格。可以说，目前上海的公交车专用道并不“专用”，在马路上开的小轿车数量一多，专用车道就没有保障了。公交车专用道无法保证专用，造成的后果就是信号优先也无法实施，因为信号优先是针对专用道的，前提是确保公交车专用道上行驶的是公交车。不妨将公交车的车速也作为交警管理道路、排堵保畅考核的标准之一。

　　向精细化管理转变

　　现在，大家都在忙着开通“最后一公里”接驳，但这接驳究竟该怎么接？又接驳到哪儿去？都需要事先详细调研，这样开出来的线路才有人乘坐，才能真正解决百姓的出行需求。

　　首先，来看看硬件。上海主干道的密度比较高，但是支小路网的密度还不够。在老城区，道路宽窄不一，支小道路建设或使用不科学、不到位的现象并不少见。而在郊区、新城区，大马路多、断头路多，支小道路规划建设有所滞后，数量也不够。长期以来，大马路、大跨向的道路建设一直更受重视，如北横通道、沿江通道等大工程，而断头路、小马路的建设与完善，受重视程度却远远不够。可是，如果没有末端网络，道路连通不仅不可能便捷地做到“门对门”，公共交通线路要依赖道路，更是做不到“点对点”。因此，“最后一公里”的衔接问题，首先要先解决断头路、道路宽窄不一等问题，同时完善支小道路的路网结构、密度，及支小道路的路况质量等问题。看似是小路，实则大大影响百姓出行方式和便捷程度，因此不仅要解决，而且要尽快解决。

　　其次，建立在支小道路基础上的“微循环”公交服务，必须兼顾联通、便利、路网串联，这都需要精细化的设计和管理。

　　“微循环”公交线路的设计是细活儿，需要根据不同区域的实际情况，包括公交巴士的车型、走向、线路、发车频率等。最初的社区巴士，早晚高峰时，乘车人很多，但当中一段时间乘客很少。于是，公交公司会减少营运车辆。但车辆减少之后，随之而来的问题是发车间隔时间拉长，导致乘车的人越来越少，或不得不选择乘坐“黑车”。如此恶性循环，百姓出行仍不便利。而像小陆家嘴区域的“微循环”公交——金融城一线、金融城二线，设计的目的就是将从2号线出来的白领送至各个写字楼。这些公交线路，每个站点间隔不长，一般200米-300米左右，上下班高峰白领都会自觉排队等候。这些“微循环”服务需要有精细化的设计，既要考虑百姓的出行需求，也要考虑运营成本，并不是简单开一条线路即可。