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911路调整之难的改革逻辑

  • 发布时间:2015-12-10 03:29:31  来源:解放日报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  ■本报记者 陈玺撼 李蕾

  911路,有点年头了。上世纪90年代开通时,用的可是从中国香港转来的英国造双层车。后来,闵行万科城市花园的小区居民越来越多,为了便利居民出行,开发商在小区内开辟了一块专门的空地,造站台、搭停车棚,将911路“请”进了社区。这也是上海至今为数不多的真正“进社区”的公交线。

  然而最近风传,911路要被“请”出万科城市花园,而这已经不是911路第一次被传要调整了。

  911路的调整,到底有什么原因?新一轮公交深化改革的背景下,这条线路最终的出路会是怎样?

  乘客:不同理由反对者居多

  早上10时,从老西门的911路终点站上车,73岁的陈秀凤倚靠在76岁老伴翁新茂的肩上,静静地坐在车子最后一排。每天早上从杨浦区的家出发,坐220路到老西门换乘911路,夫妻俩的目的地是七宝老街,每天逛逛老街,会会老友,已经成为他们晚年生活的一个习惯。

  听说911路有可能调整,陈秀凤的眼神里充满失望。虽然并非没有其他公交车可以替代,但坐220路到小北门站下来后,两位老人要步行1.4公里左右,才能到长乐路上的198路终点站坐车,然后到七宝农贸市场下车,再走六七百米到七宝老街。“每天逛老街也是锻炼身体,真要取消,前后多走两公里,应该能克服下吧?”望着老伴,翁新茂劝说的话没有什么底气。

  换作小年轻,也未必愿意多走路。20岁出头的陈沁每天步行10分钟左右,到淮海中路思南路公交车站等911路,然后坐8站到虹桥路长顺路站换827路,最后到中环百联附近上班。

  “撤掉911路?让我怎么能接受?!”陈沁把“调整”简单地理解为“撤销”。其实,这是两个概念。她很熟练地用手机里的地图APP测算了几条可以替代的上班线路,结果没有一条能像911路换827路这样完美。比如改坐地铁,从家里走到地铁10号线陕西南路站至少20分钟,然后要到虹桥路站换地铁4号线,再到金沙江路站换地铁13号线。到了地铁13号线真北路站出来,还得沿着真北路“暴走”约两公里,或者坐3站827路,才能抵达目的地。原来只要走10分钟,坐两辆公交车;后者却至少要走20分钟,“捣”3部地铁和1辆公交车,花费还多,哪个更经济更省力?答案很明显。

  从老西门站出发,经过30站的漫长行驶,911路终于驶入七莘路上的万科城市花园,这里也是对911路调整最为敏感的人群聚集地。等待发车间隙,听闻911路可能会被移出万科城市花园,前排的杜阿姨和后排的高奶奶几乎异口同声地大喊:“不可以!”引发车厢内其他十几名乘客附和。

  “这是开发商当时的承诺,没有911路配套,我都不会买(房)!”高奶奶不断提高嗓门,“我们老年人不敢和年轻人一起挤地铁,这里是911路终点站,可以一路舒舒服服坐进市区,周边佳宝新村、南国花园、金球花园的人也会走过来坐车。”高奶奶指指自己的腰,称身体不好,走路时间不能太长,要是没了911路,就得走15分钟到小区外面的七莘路上去挤748路、七宝1路等其他同方向出行的公交车,上了车也不能确保有座位,太折腾。

  杜阿姨担心的则是自己的孙女,孩子远在黄浦区上幼儿园,每天坐911路接送她很方便。“没了911路,小区里的老人都没了方向,坐什么去接孩子放学?”杜阿姨感慨,搬进小区都十几年了,对911路已经有了感情。

  面对911路可能会被调整的这一假设,尽管理由不尽相同,但所有乘客的观点却十分统一:不同意。这不禁令人起疑,像这样一条顺应民心的公交线路,为何还想要去调整它?

  公司:坚持运营是浪费资源

  值头班车要凌晨3时30分出门,这并没有让53岁的驾驶员陈义感到窘迫,真正让他感到怕的,是每天进出万科城市花园终点站这点路。

  中午12时,小区狭窄的车道两旁停满了私家车,一辆不守规矩的灰色轿车横在路中央,司机不在驾驶座上。911路从七莘路的门进小区后,动弹不得,陈师傅摁了半天喇叭,无人应答,无奈跳下公交车,跑到小区门口的岗亭里叫出保安来帮忙。保安拿着手持的高音喇叭吼了两分钟,一个司机才匆忙地从路边的饭店里跑出来。望着狼狈驶去的轿车,陈师傅摇摇头,终于把公交车停进了终点站,走进一旁的调度室。刚把盒饭从微波炉里拿出来,调度员就掐着手表提醒:“老陈,顶多休息10分钟哦,路上耽搁太久了。”

  小区里堵,外面更堵。911路属于超长线路,单程21.4公里,跨过闵行、徐汇、黄浦三个区的30个站点,以及沪青平公路到延安西路高架、上海交通大学附属胸科医院门口、武康路到常熟路、陕西南路到西藏南路四大堵点,早晚高峰没有四五个小时根本开不了一个来回。“今年有场暴雨,下午4点老西门出来,7点15分才‘爬’到万科,饭没吃,厕所也没地方上,还生怕车子半路抛锚。”陈师傅想起那天当班,仍心有余悸。

  公交车的班次间隔是固定的,间隔拉长,老百姓就会有意见。可马路堵车开不快,也是客观现实。目前911路配车16辆,在车辆数量暂不会增加的前提下,缩短公交车的发车间隔,提高公交车的发车频次,让车子都“荡”在马路上,是不让班次间隔拉长的惯用办法。只是这样做,驾驶员开车的时间拉长了,劳动强度增加了,客观上交通事故发生的概率也增加了。“据我所知,光小区门口的抬杆就被公交车撞断过3根,公交车和路边的私家车刮擦更是家常便饭,驾驶员为此要扣奖金。”陈师傅对此颇为无奈。

  如果说开车辛苦些,还能够克服,可发现开的班次越来越多,坐的人却越来越少,有时候车子甚至是空放,辛辛苦苦做的却是卖不了几张车票的“无用功”,那才真让驾驶员和公交公司心寒。

  行管员王金祥曾经见证过911路的辉煌。那时,911路是上海最早引入双层巴士的一批公交线路,由于卖相好、运力大,是载客“大户”——车子一靠站,乘客一拥而上,站头瞬间清空。2004年那会儿,一辆911路公交车的日均营收超过3000元,整条线路46辆车,一天就能有十几万元的流水。

  2007年开始,上海地铁快速发展,不少上班族被分流了,目前万科城市花园东边有地铁10号线,南边有地铁9号线,911路已今非昔比,整条线路日均营收还不到两万元。记者早上7时,在万科城市花园终点站看到,早高峰的车厢里稀稀拉拉坐了十几个人,多为中老年人。乘客表示,因为乘坐公交车路上容易堵,上班时间没法保证,白领宁愿走上十几分钟去坐地铁。看到乘客越来越少,公交公司的员工也干得没劲。

  不过,就算再亏损,作为公交线路,也必须坚持公益性,不能因为人少就撤啊。但有个前提——这条线路是不可替代的。在王金祥眼中,911路并非不可替代。从七莘路新龙路路口往北到沪青平公路,齐头并进的有189路;从沪青平公路往东到虹桥路,有91路、196路、748路、虹桥枢纽1路;过了古北路驶入延安西路,并线的公交车就更多了:57路、328路、748路、806路、925路、936路、沪朱专线,这些公交线路分享的都是同一个车站。

  在运营者眼中,911路反而沦为一条乏善可陈的鸡肋线路。

  矛盾:个人利益与有限资源之争

  乘客要少走路,最好一出家门就能坐上公交车,一辆车送到目的地,还要有位子坐。

  公交公司要讲运营效率,在保证班次间隔不拉长的前提下,尽量提高日均的客流量;而一些重叠度高的线路,也希望通过撤并,进一步集中客流,减少线路间内耗造成的资源浪费。这样的话,一些乘客“坐车爽”的诉求就难以实现。

  这看似是一对难以调和的矛盾。据万科城市花园的居民回忆,早在四五年前,公交公司就911路调整方案征求过居民的意见,结果招致骂声一片,方案只好搁浅。虽然911路的客流量降幅还在逐年递增,但“哪怕有一名乘客坚决反对,我们就要尊重人家的意见,慎重考量撤并线的事情。”上海巴士公交(集团)有限公司营运业务部副经理钱永刚坦言,公交线路撤并,已经成为公交公司近年来最难啃的骨头之一。

  今年年初,撤销计划被暂缓的127路也是一例。撤销意见认为,127路一直有“71路大站车”的绰号,从外滩附近的起讫站驶出一直到延安西路中山西路站,都与71路“手拉手、肩并肩”,撤销127路可以进一步优化延安西路主干道线网。反对意见认为,127路有延安西路中山西路、仙霞路遵义路、茅台路芙蓉江路、水城路茅台路、水城路仙霞路等5个站与71路分站,仍是仙霞地区居民出行的一个重要选择,方便他们前往人民广场、城隍庙、外滩等市中心区域。反复讨论下来,无论是127路还是71路,高峰时都是人挤人,如此大的客流量,就是这条线路继续存在的理由。

  从深层次看,公交线路撤并难,其实是一些乘客的个人利益诉求,与有限的公共服务资源之间的矛盾。而从处理结果来看,乘客的个人利益,往往被优先考虑,公共服务资源的优化配置被一再推迟。结果就是像911路这样调整被搁置的公交线路将越来越多。

  这可不是一个小问题。如果一些公共服务资源得不到有效利用,政府部门就不得不再投入新的资源,最终增加的成本还是要整个社会来负担。

  相比上海公交发展历史中的其他时代,今天911路等公交线路调整的迫切性已经提到了“嗓子眼”。因为在轨道交通的冲击下,公交行业正面临客流锐减、从业人员紧缺等关系存亡的行业可持续发展问题,公交行业手中的资源已不再如过去那般充足。截至2014年底,全市公共汽(电)车运营线路条数达到1377条,运营线路长度达到23897公里,同比2010年底分别增加18%和3.3%。在运营线路的数量和长度都有增长的情况下,全市公共汽(电)车客运总量却逐年下降。截至2014年底,日均客运量为730万乘次,同比2010年底减少了5.1%。与此同时,有数据指出,上海公交从业人员的缺口已超过1万人。

  如今,轨道交通线网发展日益壮大,公交线路已没有必要也没有能力再“包打天下”,如何优化既有的公交资源将是上海公交行业未来几年最大的改革命题,而如何妥善解决乘客个人利益诉求与有限公共服务资源产生的矛盾,则是改革中要解决的最大难题。

  出路:何不潇洒地直面阵痛

  乘客个人利益诉求与有限公共服务资源产生的矛盾,也是上海公交前三轮改革以及今年深化改革面临的共性问题。

  1985年,国务院批转了原城乡建设环境保护部《关于改革城市公共交通工作报告的通知》,启动了我国公交市场化改革的大幕。上海率先响应,改革打破了国营企业垄断公交运营的格局,允许多种形式的非公经济体参与公交运营,借此引入社会资本,提高城市公共交通供给。同时,建立公交运营的市场化机制,全面终止对公交运营企业的财政补贴,取消月票并适度上调公交运价,促使公交企业充分竞争,实现自负盈亏。

  亲历了上海历次公交改革的上海浦东新区公共交通有限公司总经理王国军回忆,第一轮改革确实在短时间内减轻了政府的财政负担,缓解了“乘车难”问题,并给公交市场注入了活力。但随着公交运营成本不断上升,以及小汽车进入普通家庭、城市轨道交通建设发展等因素,削减了公交客流,公交运营企业市场的盈利空间十分有限。

  2001年,第二轮改革启动,逐步将公交运营业务整合到几家上市公司,减少公交运营企业的数量,加强公交市场的管理,但上市企业同样面临着业绩的压力,逐渐失去对公交运营的兴趣和改善服务的积极性。不少城市新开发区内居民对引入公交服务的呼声很高,但由于开通新线路的经营风险很大,居民的呼应没有得到响应。

  2009年,第三轮改革启动,政府明确提供有效的政策和资金支持来推动公交的优先发展,也明确了公交的公用事业属性,决定公交建设发展不应当以营利为目的,而应当承载更多便民服务、缓解城市拥堵等社会责任。该轮改革陆续将公交运营业务从上市公司中完全剥离出来,回到“一区一骨干”的运营模式。

  而近期的深化改革则明确地方公共财政扶持机制,应对公交运营亏损难题,建立稳定长效的财政补贴和激励机制。

  可以清晰地看到,以往的改革做的是“加法”,开辟新线路、缩短班次间隔等,都试图兼顾乘客利益诉求与公交资源的发展。当然,也需要大量人力物力财力来支撑,这势必会对公交运营主体产生强大的业绩压力。而现在的情况更复杂,一些新的“最后一公里”线路要开发,一些低效重叠的线路也需要撤并调整,既有“加法”,也有“减法”,如何把撤并线路节省下来的宝贵资源配置到更需要的地方去,同时兼顾民意,考验着政府和企业的智慧。

  911路就面临着这样的挑战。公交公司设想,911路撤销后,将会在现在万科城市花园的终点站设置专门的接驳线路,将居民送到航南路航东路路口的911路区间终点站。与此同时,911路区间另一头的终点站将向后延伸至老西门站,与原来的911路线路重合。按该方案,公交公司预计可将911区间的班次间隔从原来10分钟-12分钟缩短至8分钟。两条线路合并后,日均客流有望从5000多人次增至1万人次。但可以预见的是,居民反对的阻力巨大。

  注重从某个居住区直接开到市中心各个区域的“门到门”公交,可能并不符合上海这样一个特大城市的需求。城市面积太大,“门到门”的公交线路效率不高,发展社区和轨道交通之间的接驳线路,是未来的发展方向。

  公共交通资源有限,线网调整迫在眉睫。911路的调整,无疑会带来阵痛,但阵痛之后,资源配置将更趋优化,运行效率将更趋提高,市民出行将有更好体验。既然如此,何不潇洒走一回?

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