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走过27年,“上海TAXI”又到十字路口

  • 发布时间:2015-10-08 03:29:40  来源:解放日报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  当传统思维遇上互联网,曾经作为上海城市名片的出租车行业不再平静,各种观点激烈碰撞。业内人士说,现在很多情况有点像1988年。这个行业究竟怎么了?这份逾2.5万字的调查报告,是本报记者历时两个多月走访,倾听争议,采集数据,与行业各方面对面交谈的结果,我们先后12次走访企业和政府管理部门,采访出租车司机、出租车企业基层管理者、出租车公司老总、专车司机、互联网公司负责人、出租车行业协会负责人、乘客等各方人士近50人次,多次组织专家座谈会,还推出微调查,体验出租车和专车司机的日常工作,甚至跟随交通执法总队队员现场执法。今天呈现出来的四个整版特别报道,是我们源于深入调查的思考,也许不完善,但却很真实。一个共同的声音是:努力求解改革中出现的问题,让上海这座城市更和谐、更亮丽。

  ■本报记者 郑红 高渊

  契机

  20分钟过去,还是一无所获。

  9月26日,下午5点多,记者站在上海福州路浙江路口“叫差头”,时间分分秒秒过去,就是没有一辆空车停下。

  听过不少人抱怨,上海现在“叫差头”越来越难。记者平时自驾为主,难得叫一次就体会到这“难”字果然不是随便说说的。

  上海人习惯把出租车叫“差头”,这词意可能就是从英文CHARTER(包租)音译而来。另外,“差”在沪语中有“安排某某人做某某事”的意思,倒与这一行为的内涵颇为接近。

  在国外很多城市,坐出租其实都是件比较昂贵的事。上海上世纪八九十年代,叫得起出租车的人,要有一定经济实力,因为一趟几十元的出租车费不是笔小开支,那时出租车司机月入至少三四千,在上海绝对属于高薪,地位相当于现在金融白领,据说“娶得起空姐”。

  不过,现在叫差头可没有过去那种感觉了。能不能叫到空车绝对“凭人品看运道”。

  默念好运N遍,一辆“海博”出租靠边停下。

  整整等待26分钟,在周末的傍晚,终于乘上出租车。

  这是一次并不愉快的体验。事实上,在互联网化的今天,叫出租已非“扬招”一种方式,可以唤“滴滴”,可以叫“专车”,当然也能“电调”。但体验的结果,进一步证实了打车难的现状。毕竟,不是所有人都会用手机软件叫车。但也正因为打车软件的存在,司机做不做你的生意,理论上完全可以“自主选择”。

  上海出租车市场原本的微澜被搅动。

  打车软件“忽如一夜春风来”,出租车司机驾驶台前接上了一个个移动终端;传统运营企业骤然间发现“司机难管了”,调度室“调度不动了”……种种纠结反映到政府管理部门,直观感觉就是供需皆不满意——驾驶员不满“份子钱高、收入低、工作强度高”,老百姓直言“市场混乱、叫车难、服务质量差”。

  缓解供需矛盾,调价或许成为政府管理部门认为最显性的杠杆,可以一定程度上提高出租车驾驶员的收入,同时抑制因为打车软件诱惑而导致的过度需求。

  9月30日,上海市发展和改革委员会会同市交通委等部门宣布,根据今年初出租汽车运价听证会意见和建议,本市研究并完善了出租汽车“燃油附加费”机制和运价调整方案,近期国内成品油价连续下调,上述方案具备推出条件。今起上海市域出租车运价调整,起步费增加1元。同时,市域出租车和区域出租车全部取消燃油附加费1元。

  但在更多业内人士看来,此次调价仅仅是改革大幕掀起的一个角。

  “现在的市场很像1988年,问题很多。”

  “事实上,上海出租车市场诸多矛盾早已存在,只是互联网的冲击加速了它们的暴露。”

  “从某种程度上说,打车软件的野蛮生长是件好事,给了出租车市场改革的一个契机。”

  倒带

  似乎是27年前往事重演。

  时间倒回业内人士所说的1988年,当时的上海出租车市场是怎样一番光景?

  “随意绕路、黑车猖獗、收费混乱。”一位不愿透露姓名的业内老法师这样描述。

  记者在人民出版社和上海人民出版社出版发行的《朱镕基上海讲话实录》中看到至少有两处记载,从中可以感受到当时出租车市场问题的严重性。

  一是在1988年7月18日关于“开展优质服务,改善投资环境”的讲话中,时任上海市市长的朱镕基提到:“夏克强同志(记者注:时任上海市政府副秘书长),现在外国人在将我的军,说你别看朱镕基叫得那么凶,他连出租车问题都解决不了。这个要改善一下,我们抢上去行不行?我现在委托夏克强同志代表我抓出租汽车,叫作市整顿出租汽车管理领导小组,组长夏克强,代表朱镕基。”

  二是在1988年8月19日有个专题讲话“下定决心把出租车整顿好”。朱镕基开场就颇为严厉:“我谈谈对出租汽车整顿的看法。有人说,出租汽车整顿是刮风,我看就是要刮这阵风。现在,出租汽车的经营作风已经到了不能容忍的地步,已经成为影响上海投资环境改善的一个重大问题了。境外的报纸特别是香港的报纸,把上海出租汽车说得一塌糊涂,确实也有这种情况。我说过外国人对上海有信心,其实信心还不是那么足。你连出租汽车都管不好,投资环境怎么能搞好?”

  就在朱镕基这次讲话之后四个月,即1988年底,作为整顿和规范上海出租汽车市场、改善投资环境重要举措的大众出租汽车公司正式成立。公司贷款6350万元购买了500辆红色桑塔纳,同时推出“扬手即停,上客问路;电话订车,约时不误;电脑计费,公道合理;车辆整洁,礼貌待客”的服务举措。

  显然,27年前的上海出租车市场,大众成为治理乱象的鲶鱼。

  杨国平,鲶鱼的掌控者,大众出租创始人,现在是大众交通(集团)股份有限公司董事长。谈到20多年之前,在朱镕基眼中“不能容忍”,问题严重到“影响上海投资环境”的出租汽车市场,他用一贯冷静和幽默的语调跟记者“举例说明”——

  “当时乱收费蛮普遍。上车218公里,下车就变228公里,就是你出租车跑了10公里,但可能只是一个起步费。因为路码表(用于计公里数)在前面,乘客坐在后面是看不到的,数字是司机报的,发票是伊手写的,而且路码表很脏,看勿清爽。”

  “到浦东单程要算作来回。”

  “到杨浦,多数司机也不愿意去,因为回程拉不到业务。”

  定位

  27年后的今天,上海的出租汽车市场,同样矛盾重重。

  历史似在轮回,却又不完全相同。

  当时的问题,主要出在供方,是出租车驾驶员素质相对比较低。对于市领导所说的市场整顿,出租车运营企业、老百姓,基本上是“一边倒”支持。各方利益诉求比较一致,解决方案就是成立大众出租,打破原有垄断,形成有序竞争,维护市场稳定,保护百姓利益。

  如今的矛盾,表面上看看差不多,但所处行业环境已经大不相同。

  对于出租车驾驶员而言,工作辛苦程度或许差不多,收入绝对值也差不多,但这点收入在全社会中的“相对地位”在下降。过去可能也是三四千元,但放在全市平均工资也就千把元的背景下看,三四倍于平均水平的收入当然“含金量高”,驾驶员“有自豪感”。现在同样拿这点钱或者再高个一两千,但在上海却已属于“中等甚至偏下”,“职业体面感”没了。也正因为如此,即使出租车运营企业所收的“份子钱”不增反减,但因为与驾驶员“相对收入”的下降相比几乎可以忽略不计,这种传统管理模式下的管理费所饱受批评的结果是可以想见的。

  职业心态出了问题,服务质量必受影响。近年来,上海出租车行业的整体服务水平确在倒退。最直接的不满来自乘客:车子难叫、车容车貌脏、司机服务态度差。

  打车软件的横空出世,让矛盾加速显性化。

  出租车驾驶员忽然发现,做生意能拿奖励,供需双方还能“面对面”,通过手机知道需求情况,省得没生意时到处乱开累心劳力。而打车软件纷纷“占领”出租车的另一结果却是,需求被迅速放大,原来由出租车公司管理的驾驶员可以“自说自话”了。但与此同时,因为网络接单的开放和便利,大量并不具备运营资质的私家车也悄悄充当起了“出租车”、“专车”的角色,与正规出租车司机一起“抢生意”了。

  司机可以挑单,需求又有泡沫,反过来加剧了供需矛盾。

  在杨国平看来,撇开互联网的冲击,出租车市场的矛盾早就存在,问题的根本在于这个行业一直定位不明晰。

  市交通委主任孙建平认为,在公共交通不太发达的时候,出租车应该是公共交通的重要组成部分;随着公共交通逐步完善,这个行业应该慢慢走向“仅是公共交通的补充”;接下来,出租车的定位应该是“满足个性化需交通,成为综合交通的组成部分”。

  一些出租车公司表示,出租车如果属于公益性质,那么上海现有不少出租车企业应该从上市公司中退出;如果走市场化之路,那么出租车的定价机制就应该更加灵活,真正起到调节供需的作用。

  但一些专家表示,从目前来看,即使轨道交通运营里程已经非常庞大的上海,依然存在公交网络不完善的问题,加上人口规模大、土地资源少、环保压力大等现实瓶颈,出租汽车从短时期来看,可能还是得承担公共交通的补充角色。

  求解

  “扬手即停,上客问路;电话订车,约时不误;电脑计费,公道合理;车辆整洁,礼貌待客。”

  这是27年前治理出租汽车乱象的“32字方针”,是大众出租树立的行业服务标杆。以此标准来看,上海现在的出租车行业显然离此有很大差距,即使是大众出租同样不能完全做到。

  有不少指责直对互联网公司,认为是滴滴、优步等这样的搅局者搞乱了市场。

  一些市场人士认为,互联网叫车有其优势:显示目的地,避免空驶,能使供需资源有效配置;定价机制好,在大客流时会自动加价,能有效调节供需。但与此同时,也会助长驾驶员“挑肥拣瘦”。

  更为关键的是,互联网公司的搅局直接触动了目前上海出租车的管理体制——公司化管理、持牌运营。因为持牌运营,运营企业承担安全管理职责,驾驶员有营运资质考核,对乘客投诉必须处理回复,对车辆及人身安全有相应保障,等等。而骤然入场的互联网公司,目前似乎只能带来移动叫车的便捷,“没事时都叫好,出了事就麻烦”。

  那么种种矛盾有没有解决之道?政府治理市场乱象的边界又在哪里?

  走过27年,上海出租汽车行业又走到了新一轮改革的当口。

  求解的方向可能是“正规出租车企业与互联网企业慢慢靠拢,最终找到一个平衡点”。比如,正规的出租车企业改进技术平台,互联网企业则需要规范化运作。

  上海交通管理部门的思路其实一直比较开放,对于互联网公司给出租车行业带来的冲击,也并未“一禁了之”。孙建平明确表示,互联网技术的出现,提高了出租车运行效率,但同时一些返金、奖励等政策也拉动了非刚性需求。在他看来,专车应该是对顶灯出租车的补充。“互联网的引入加速了出租车行业经营模式和管理方式的变革,但引入互联网技术的前提是遵循出租车行业的基本原则。”

  任何行业都有必要的游戏规则,传统规则的破和创新规则的立,必然会经历一段阵痛。从1988年到2015年,上海出租车行业又走到了一个急待调整的“十字路口”,面对的种种纠结或许也是这一过程必然的历炼。政府部门和利益相关方的诉求可能会有差异,但让城市交通秩序更加规范,让消费者共享便捷优质服务,让出租汽车重新成为上海这座国际化大都市的亮丽名片,这应该成为各方求解最大公约数的共同目标。

  距离上一次的市场改革过去27年,我们步入了一个与当初完全不同的互联网时代。所以,今天出租汽车运价的调整,将是改革大幕掀开的一个角。下一步的变革,可以拭目以待。

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