当传统思维遇上互联网，曾经作为上海城市名片的出租车行业不再平静，各种观点激烈碰撞。业内人士说，现在很多情况有点像1988年。这个行业究竟怎么了？这份逾2.5万字的调查报告，是本报记者历时两个多月走访，倾听争议，采集数据，与行业各方面对面交谈的结果，我们先后12次走访企业和政府管理部门，采访出租车司机、出租车企业基层管理者、出租车公司老总、专车司机、互联网公司负责人、出租车行业协会负责人、乘客等各方人士近50人次，多次组织专家座谈会，还推出微调查，体验出租车和专车司机的日常工作，甚至跟随交通执法总队队员现场执法。今天呈现出来的四个整版特别报道，是我们源于深入调查的思考，也许不完善，但却很真实。一个共同的声音是：努力求解改革中出现的问题，让上海这座城市更和谐、更亮丽。

　　■本报记者 郑红 高渊

　　契机

　　20分钟过去，还是一无所获。

　　9月26日，下午5点多，记者站在上海福州路浙江路口“叫差头”，时间分分秒秒过去，就是没有一辆空车停下。

　　听过不少人抱怨，上海现在“叫差头”越来越难。记者平时自驾为主，难得叫一次就体会到这“难”字果然不是随便说说的。

　　上海人习惯把出租车叫“差头”，这词意可能就是从英文CHARTER（包租）音译而来。另外，“差”在沪语中有“安排某某人做某某事”的意思，倒与这一行为的内涵颇为接近。

　　在国外很多城市，坐出租其实都是件比较昂贵的事。上海上世纪八九十年代，叫得起出租车的人，要有一定经济实力，因为一趟几十元的出租车费不是笔小开支，那时出租车司机月入至少三四千，在上海绝对属于高薪，地位相当于现在金融白领，据说“娶得起空姐”。

　　不过，现在叫差头可没有过去那种感觉了。能不能叫到空车绝对“凭人品看运道”。

　　默念好运N遍，一辆“海博”出租靠边停下。

　　整整等待26分钟，在周末的傍晚，终于乘上出租车。

　　这是一次并不愉快的体验。事实上，在互联网化的今天，叫出租已非“扬招”一种方式，可以唤“滴滴”，可以叫“专车”，当然也能“电调”。但体验的结果，进一步证实了打车难的现状。毕竟，不是所有人都会用手机软件叫车。但也正因为打车软件的存在，司机做不做你的生意，理论上完全可以“自主选择”。

　　上海出租车市场原本的微澜被搅动。

　　打车软件“忽如一夜春风来”，出租车司机驾驶台前接上了一个个移动终端；传统运营企业骤然间发现“司机难管了”，调度室“调度不动了”……种种纠结反映到政府管理部门，直观感觉就是供需皆不满意——驾驶员不满“份子钱高、收入低、工作强度高”，老百姓直言“市场混乱、叫车难、服务质量差”。

　　缓解供需矛盾，调价或许成为政府管理部门认为最显性的杠杆，可以一定程度上提高出租车驾驶员的收入，同时抑制因为打车软件诱惑而导致的过度需求。

　　9月30日，上海市发展和改革委员会会同市交通委等部门宣布，根据今年初出租汽车运价听证会意见和建议，本市研究并完善了出租汽车“燃油附加费”机制和运价调整方案，近期国内成品油价连续下调，上述方案具备推出条件。今起上海市域出租车运价调整，起步费增加1元。同时，市域出租车和区域出租车全部取消燃油附加费1元。

　　但在更多业内人士看来，此次调价仅仅是改革大幕掀起的一个角。

　　“现在的市场很像1988年，问题很多。”

　　“事实上，上海出租车市场诸多矛盾早已存在，只是互联网的冲击加速了它们的暴露。”

　　“从某种程度上说，打车软件的野蛮生长是件好事，给了出租车市场改革的一个契机。”

　　倒带

　　似乎是27年前往事重演。

　　时间倒回业内人士所说的1988年，当时的上海出租车市场是怎样一番光景？

　　“随意绕路、黑车猖獗、收费混乱。”一位不愿透露姓名的业内老法师这样描述。

　　记者在人民出版社和上海人民出版社出版发行的《朱镕基上海讲话实录》中看到至少有两处记载，从中可以感受到当时出租车市场问题的严重性。

　　一是在1988年7月18日关于“开展优质服务，改善投资环境”的讲话中，时任上海市市长的朱镕基提到：“夏克强同志（记者注：时任上海市政府副秘书长），现在外国人在将我的军，说你别看朱镕基叫得那么凶，他连出租车问题都解决不了。这个要改善一下，我们抢上去行不行？我现在委托夏克强同志代表我抓出租汽车，叫作市整顿出租汽车管理领导小组，组长夏克强，代表朱镕基。”

　　二是在1988年8月19日有个专题讲话“下定决心把出租车整顿好”。朱镕基开场就颇为严厉：“我谈谈对出租汽车整顿的看法。有人说，出租汽车整顿是刮风，我看就是要刮这阵风。现在，出租汽车的经营作风已经到了不能容忍的地步，已经成为影响上海投资环境改善的一个重大问题了。境外的报纸特别是香港的报纸，把上海出租汽车说得一塌糊涂，确实也有这种情况。我说过外国人对上海有信心，其实信心还不是那么足。你连出租汽车都管不好，投资环境怎么能搞好？”

　　就在朱镕基这次讲话之后四个月，即1988年底，作为整顿和规范上海出租汽车市场、改善投资环境重要举措的大众出租汽车公司正式成立。公司贷款6350万元购买了500辆红色桑塔纳，同时推出“扬手即停，上客问路；电话订车，约时不误；电脑计费，公道合理；车辆整洁，礼貌待客”的服务举措。

　　显然，27年前的上海出租车市场，大众成为治理乱象的鲶鱼。

　　杨国平，鲶鱼的掌控者，大众出租创始人，现在是大众交通（集团）股份有限公司董事长。谈到20多年之前，在朱镕基眼中“不能容忍”，问题严重到“影响上海投资环境”的出租汽车市场，他用一贯冷静和幽默的语调跟记者“举例说明”——

　　“当时乱收费蛮普遍。上车218公里，下车就变228公里，就是你出租车跑了10公里，但可能只是一个起步费。因为路码表（用于计公里数）在前面，乘客坐在后面是看不到的，数字是司机报的，发票是伊手写的，而且路码表很脏，看勿清爽。”

　　“到浦东单程要算作来回。”

　　“到杨浦，多数司机也不愿意去，因为回程拉不到业务。”

　　定位

　　27年后的今天，上海的出租汽车市场，同样矛盾重重。

　　历史似在轮回，却又不完全相同。

　　当时的问题，主要出在供方，是出租车驾驶员素质相对比较低。对于市领导所说的市场整顿，出租车运营企业、老百姓，基本上是“一边倒”支持。各方利益诉求比较一致，解决方案就是成立大众出租，打破原有垄断，形成有序竞争，维护市场稳定，保护百姓利益。

　　如今的矛盾，表面上看看差不多，但所处行业环境已经大不相同。

　　对于出租车驾驶员而言，工作辛苦程度或许差不多，收入绝对值也差不多，但这点收入在全社会中的“相对地位”在下降。过去可能也是三四千元，但放在全市平均工资也就千把元的背景下看，三四倍于平均水平的收入当然“含金量高”，驾驶员“有自豪感”。现在同样拿这点钱或者再高个一两千，但在上海却已属于“中等甚至偏下”，“职业体面感”没了。也正因为如此，即使出租车运营企业所收的“份子钱”不增反减，但因为与驾驶员“相对收入”的下降相比几乎可以忽略不计，这种传统管理模式下的管理费所饱受批评的结果是可以想见的。

　　职业心态出了问题，服务质量必受影响。近年来，上海出租车行业的整体服务水平确在倒退。最直接的不满来自乘客：车子难叫、车容车貌脏、司机服务态度差。

　　打车软件的横空出世，让矛盾加速显性化。

　　出租车驾驶员忽然发现，做生意能拿奖励，供需双方还能“面对面”，通过手机知道需求情况，省得没生意时到处乱开累心劳力。而打车软件纷纷“占领”出租车的另一结果却是，需求被迅速放大，原来由出租车公司管理的驾驶员可以“自说自话”了。但与此同时，因为网络接单的开放和便利，大量并不具备运营资质的私家车也悄悄充当起了“出租车”、“专车”的角色，与正规出租车司机一起“抢生意”了。

　　司机可以挑单，需求又有泡沫，反过来加剧了供需矛盾。

　　在杨国平看来，撇开互联网的冲击，出租车市场的矛盾早就存在，问题的根本在于这个行业一直定位不明晰。

　　市交通委主任孙建平认为，在公共交通不太发达的时候，出租车应该是公共交通的重要组成部分；随着公共交通逐步完善，这个行业应该慢慢走向“仅是公共交通的补充”；接下来，出租车的定位应该是“满足个性化需交通，成为综合交通的组成部分”。

　　一些出租车公司表示，出租车如果属于公益性质，那么上海现有不少出租车企业应该从上市公司中退出；如果走市场化之路，那么出租车的定价机制就应该更加灵活，真正起到调节供需的作用。

　　但一些专家表示，从目前来看，即使轨道交通运营里程已经非常庞大的上海，依然存在公交网络不完善的问题，加上人口规模大、土地资源少、环保压力大等现实瓶颈，出租汽车从短时期来看，可能还是得承担公共交通的补充角色。

　　求解

　　“扬手即停，上客问路；电话订车，约时不误；电脑计费，公道合理；车辆整洁，礼貌待客。”

　　这是27年前治理出租汽车乱象的“32字方针”，是大众出租树立的行业服务标杆。以此标准来看，上海现在的出租车行业显然离此有很大差距，即使是大众出租同样不能完全做到。

　　有不少指责直对互联网公司，认为是滴滴、优步等这样的搅局者搞乱了市场。

　　一些市场人士认为，互联网叫车有其优势：显示目的地，避免空驶，能使供需资源有效配置；定价机制好，在大客流时会自动加价，能有效调节供需。但与此同时，也会助长驾驶员“挑肥拣瘦”。

　　更为关键的是，互联网公司的搅局直接触动了目前上海出租车的管理体制——公司化管理、持牌运营。因为持牌运营，运营企业承担安全管理职责，驾驶员有营运资质考核，对乘客投诉必须处理回复，对车辆及人身安全有相应保障，等等。而骤然入场的互联网公司，目前似乎只能带来移动叫车的便捷，“没事时都叫好，出了事就麻烦”。

　　那么种种矛盾有没有解决之道？政府治理市场乱象的边界又在哪里？

　　走过27年，上海出租汽车行业又走到了新一轮改革的当口。

　　求解的方向可能是“正规出租车企业与互联网企业慢慢靠拢，最终找到一个平衡点”。比如，正规的出租车企业改进技术平台，互联网企业则需要规范化运作。

　　上海交通管理部门的思路其实一直比较开放，对于互联网公司给出租车行业带来的冲击，也并未“一禁了之”。孙建平明确表示，互联网技术的出现，提高了出租车运行效率，但同时一些返金、奖励等政策也拉动了非刚性需求。在他看来，专车应该是对顶灯出租车的补充。“互联网的引入加速了出租车行业经营模式和管理方式的变革，但引入互联网技术的前提是遵循出租车行业的基本原则。”

　　任何行业都有必要的游戏规则，传统规则的破和创新规则的立，必然会经历一段阵痛。从1988年到2015年，上海出租车行业又走到了一个急待调整的“十字路口”，面对的种种纠结或许也是这一过程必然的历炼。政府部门和利益相关方的诉求可能会有差异，但让城市交通秩序更加规范，让消费者共享便捷优质服务，让出租汽车重新成为上海这座国际化大都市的亮丽名片，这应该成为各方求解最大公约数的共同目标。

　　距离上一次的市场改革过去27年，我们步入了一个与当初完全不同的互联网时代。所以，今天出租汽车运价的调整，将是改革大幕掀开的一个角。下一步的变革，可以拭目以待。