■本报记者 梁建刚

　　深入实际的走访调查，让我们体会到了上海出租汽车行业的纠结和无奈。在千头万绪的矛盾中，抓住主要矛盾或许是求解的捷径。

　　矛盾一：供需之争

　　普通市民最初的需求其实很简单：在我需要的时候，能有辆车。近几年愈演愈烈的“打车难”，正是专车出现的最初土壤。

　　打车真的难吗？从数据上看是的。上海市交通委运管处副处长马斐介绍，出租车与人口之间的配比，国家建设部曾在参考全球行业状况后，具体规定为每万人60辆左右。于是，上海2000年后参照这一标准设置了出租车的总量控制，但问题是，此后却很少随着上海常住人口增加相应增加。

　　以目前上海全市出租车总量5万多辆计算，对应满足人口约为833万人，而上海如今常住人口已超过2000万。巨大的缺口外，行业还有项“行规”：出于保护出租车司机收入的考虑，一般只按高峰需求的60%配比。“很多人说打车难，其实都明白每天打车难就那么一会，平时叫车并没有那么难，若按满配，司机的空驶率就高了，资源效率并未最大化。”马斐表示。

　　但需求摆在那里，巨大的缺口，成为黑车、专车的市场。滴滴快的CEO程维表示，“我们的梦想是将来叫车不用等，路上不用堵”。

　　“现如今，靠交通存量难以完成出行需求，我们希望在不增加额外供应条件下，将现有交通资源发挥到极致。”这是程维主政滴滴快的的最基本思路，“北京因为阅兵限行，交通状况好了很多，当时滴滴快的每天提供着超千万次的服务，这是共享经济对未来发生的改变。”

　　另一家领军企业优步的商业逻辑更明确。优步中国战略负责人柳甄曾表示，优步的产品之道可以总结为“化繁为简”，人口持续增长、交通拥堵和空气污染让很多城市头疼，解决这个问题的唯一办法就是鼓励更多人不再依赖私家车，多乘坐公共交通及多人拼车出行。“研究发现，每一辆经过优步平台高效匹配、充分使用的拼车车辆，其运力相当于减少8辆私家车上路。我们最终的目标，是让更少的车，满足更大的出行需求，最终减少上路车辆，达到缓解城市交通压力、保护环境、提升效率等目标”。

　　互联网企业描绘的未来足够美好。但在行业者看来，问题并非如此简单。“通过拼车、价格补贴，一差短途的网络约租车不过几元，很多人原本并不需要打车，但这样的性价比极具诱惑，打一次又何妨？有些人甚至买菜都打车。新技术激发了更多原本没有的需求，反而增加了出车量。

　　经济学家认为，优步的商业逻辑是通过提升规模提高总订单数量，进而产生更高的拼车匹配率，最终使拼车更顺路，耗时更短，体验更好。本质上说，这是一种规模经济产业，需要巨大的用户群来支撑。用的人越多，治堵、减排效益越好。但这是理想状态，多大的规模才能达到这种效应，企业能否达到这一规模都是问题。还有发展中的混乱，谁来承担责任？

　　更进一步的极端状态是，若一座城市没有了出租车、专车等互联网约租车模式，能否支撑市民的出行需求？

　　“市场的供与需，永远是一对矛盾，其实争论双方在两点上已有共识，一是城市需要发展公共交通，二是要明确出租车应满足哪些需求，想清楚这两点，下一步的改革才会有的放矢。”一位业内专家说。

　　矛盾二：管理之争

　　高档车、礼貌的司机、矿泉水与手机充电等贴心服务，加上便捷的下单、事后可当车资的红包，这是很多人对专车的印象。从2014年下半年起，专车出行在中国许多城市几乎一夜间风生水起。

　　但在另一边，从北京、成都，到广州、上海，许多城市的交通管理部门，却屡屡将专车视作“黑车”，属于应打击范畴。原因也很简单，根据 《中华人民共和国道路运输条例》，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的车辆即为“非法营运”。

　　抛开技术因素“外衣”，出租车与专车，合法与非法之间的界限，核心就在于管理运营模式的根本迥异。

　　由于涉及大众出行与安全，出租车需要加强被监督被管理，这是全世界各国的共识。我国管理部门通过发放经营牌照达到对车辆及人员管理的目的，由此，出租车行业经营模式整体也分为两大类——公司化模式与个体化模式。“上海其实两种模式都有，一般市民说的BX车就是个体化运营的，大众、强生等则是公司化运营。”上海市交通委运管处副处长马斐说，“1988年上海也曾发生黑车与出租车间的争论，这也使上海的出租车改革走在了全国前列。之后‘黑车’被转化为‘BX车’，新筹建的大众交通，成为上海出租车行业的标杆，引导市场发展多年，获得了许多肯定与奖励。”

　　公司化管理有其好处，比如对司机的整体管理、消费者的投诉、城市重大事件时的交通保障处理都更有效率，但也存在这一个近年来饱受诟病的话题：“份子钱”。一直以来，出租车司机缴纳的“份子钱”被指责过高，是让出租车公司躺着也挣钱的“暴利”。

　　海博出租车司机张师傅告诉记者，目前每月每车需上缴“份子钱”约8400多元，相当于每位司机每个班需要先赚280元给公司，再赚到一天100多元的油费，之后才是自己的收入。张师傅所在的海博第七分公司有861部车，按此计算，一个月收入即有723万，再按上海去年平均每车671元/车/月的平均利润计，公司每月营业利润57.78万元。

　　绝对值不少，但难称暴利，在车队徐经理的计算中，这些份子钱中包含着司机的四金、车辆折旧、维修等各种内容，营业净利润仅有2.3%，远低于社会一般企业水准。

　　与之相比，专车则显得“轻松得多”。优步传播高级主任殷洁承认为，因为商业模式差别，优步鼓励消费者相互能够成为私人司机，司机大量是兼职，公司不必承担司机的四金等福利待遇。“优步是通过技术手段监控，之前的背景调查，之后以类似奖勤罚懒的方式对司机进行管理。”

　　这样的模式，更具市场化、更高效，但也有弊端。上海交通执法总队副总队长徐伟告诉记者，之前在对专车司机的例行背景调查时，发现有专车司机竟有8次违法犯罪记录，这在出租车行业中是不可想象的。“不论哪种形式，基本的审查管理是对乘客安全与交通安全最起码的保障，改革不能以打破安全底线为前提。”

　　矛盾三：效应之争

　　有人说，专车不是鲶鱼，更像是搅局者。

　　先来看鲶鱼效应的概念，是指采取一种手段或措施，刺激一些企业活跃起来投入到市场中积极参与竞争，从而激活市场中同行业企业的一种竞争模式。但在不少出租车企业看来，专车对出租车市场起到的效果，更多是负面的，并未激活同行企业更积极竞争，引导行业发展，所以更像是“搅局者”。“专车不计成本的竞争，反而让打车越来越难，出租车司机改行，对改革行业痼疾没起到积极效果。”

　　但今年1月8日《人民日报》的评论《出租车不能再“饥饿管理”了》一文称：“网招专车挣的什么钱？是正常出租车服务缺失的溢价。光做减法不做加法，这个减法的正义性就不够，效果也不会好。老百姓的旺盛需求，不能视而不见。”

　　优步传播高级主任殷洁展示了一张最近刚统计出的“专车上海使用地图”，“从图中看得出，优步使用最多的地方，基本都以地铁终点站为起点，扩散至周围的1公里-3公里，解决的是市民回家最后一段的交通问题。出租车不愿意做，或是无法满足的地方，才是优步的市场。”

　　不少受访者都承认，即使没有专车，出租车也到了必须改革的时候。群众对打车难、出门拥堵、绕路宰客、乘车脏乱差等各种出行之苦和不满，似乎借助着“新势力”的出现，进行了一次总爆发。

　　优步CEO卡兰尼克（TravisKalanick）说：“成为众矢之的的出租车行业先锋并不好受。几十年来出租车行业改革条件已成熟，但只有科技才让改革成为现实。”抛开专车带来的效应，“我们可以肯定的是，专车的出现已进一步激化了原有出租车市场的矛盾，并势必会大大加速改革的步伐”。经济学家黄少卿说。