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直击上海出租车行业三大矛盾

  • 发布时间:2015-10-08 03:29:40  来源:解放日报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  ■本报记者 梁建刚

  深入实际的走访调查,让我们体会到了上海出租汽车行业的纠结和无奈。在千头万绪的矛盾中,抓住主要矛盾或许是求解的捷径。

  矛盾一:供需之争

  普通市民最初的需求其实很简单:在我需要的时候,能有辆车。近几年愈演愈烈的“打车难”,正是专车出现的最初土壤。

  打车真的难吗?从数据上看是的。上海市交通委运管处副处长马斐介绍,出租车与人口之间的配比,国家建设部曾在参考全球行业状况后,具体规定为每万人60辆左右。于是,上海2000年后参照这一标准设置了出租车的总量控制,但问题是,此后却很少随着上海常住人口增加相应增加。

  以目前上海全市出租车总量5万多辆计算,对应满足人口约为833万人,而上海如今常住人口已超过2000万。巨大的缺口外,行业还有项“行规”:出于保护出租车司机收入的考虑,一般只按高峰需求的60%配比。“很多人说打车难,其实都明白每天打车难就那么一会,平时叫车并没有那么难,若按满配,司机的空驶率就高了,资源效率并未最大化。”马斐表示。

  但需求摆在那里,巨大的缺口,成为黑车、专车的市场。滴滴快的CEO程维表示,“我们的梦想是将来叫车不用等,路上不用堵”。

  “现如今,靠交通存量难以完成出行需求,我们希望在不增加额外供应条件下,将现有交通资源发挥到极致。”这是程维主政滴滴快的的最基本思路,“北京因为阅兵限行,交通状况好了很多,当时滴滴快的每天提供着超千万次的服务,这是共享经济对未来发生的改变。”

  另一家领军企业优步的商业逻辑更明确。优步中国战略负责人柳甄曾表示,优步的产品之道可以总结为“化繁为简”,人口持续增长、交通拥堵和空气污染让很多城市头疼,解决这个问题的唯一办法就是鼓励更多人不再依赖私家车,多乘坐公共交通及多人拼车出行。“研究发现,每一辆经过优步平台高效匹配、充分使用的拼车车辆,其运力相当于减少8辆私家车上路。我们最终的目标,是让更少的车,满足更大的出行需求,最终减少上路车辆,达到缓解城市交通压力、保护环境、提升效率等目标”。

  互联网企业描绘的未来足够美好。但在行业者看来,问题并非如此简单。“通过拼车、价格补贴,一差短途的网络约租车不过几元,很多人原本并不需要打车,但这样的性价比极具诱惑,打一次又何妨?有些人甚至买菜都打车。新技术激发了更多原本没有的需求,反而增加了出车量。

  经济学家认为,优步的商业逻辑是通过提升规模提高总订单数量,进而产生更高的拼车匹配率,最终使拼车更顺路,耗时更短,体验更好。本质上说,这是一种规模经济产业,需要巨大的用户群来支撑。用的人越多,治堵、减排效益越好。但这是理想状态,多大的规模才能达到这种效应,企业能否达到这一规模都是问题。还有发展中的混乱,谁来承担责任?

  更进一步的极端状态是,若一座城市没有了出租车、专车等互联网约租车模式,能否支撑市民的出行需求?

  “市场的供与需,永远是一对矛盾,其实争论双方在两点上已有共识,一是城市需要发展公共交通,二是要明确出租车应满足哪些需求,想清楚这两点,下一步的改革才会有的放矢。”一位业内专家说。

  矛盾二:管理之争

  高档车、礼貌的司机、矿泉水与手机充电等贴心服务,加上便捷的下单、事后可当车资的红包,这是很多人对专车的印象。从2014年下半年起,专车出行在中国许多城市几乎一夜间风生水起。

  但在另一边,从北京、成都,到广州、上海,许多城市的交通管理部门,却屡屡将专车视作“黑车”,属于应打击范畴。原因也很简单,根据 《中华人民共和国道路运输条例》,未取得道路运输经营许可,擅自从事道路运输经营的车辆即为“非法营运”。

  抛开技术因素“外衣”,出租车与专车,合法与非法之间的界限,核心就在于管理运营模式的根本迥异。

  由于涉及大众出行与安全,出租车需要加强被监督被管理,这是全世界各国的共识。我国管理部门通过发放经营牌照达到对车辆及人员管理的目的,由此,出租车行业经营模式整体也分为两大类——公司化模式与个体化模式。“上海其实两种模式都有,一般市民说的BX车就是个体化运营的,大众、强生等则是公司化运营。”上海市交通委运管处副处长马斐说,“1988年上海也曾发生黑车与出租车间的争论,这也使上海的出租车改革走在了全国前列。之后‘黑车’被转化为‘BX车’,新筹建的大众交通,成为上海出租车行业的标杆,引导市场发展多年,获得了许多肯定与奖励。”

  公司化管理有其好处,比如对司机的整体管理、消费者的投诉、城市重大事件时的交通保障处理都更有效率,但也存在这一个近年来饱受诟病的话题:“份子钱”。一直以来,出租车司机缴纳的“份子钱”被指责过高,是让出租车公司躺着也挣钱的“暴利”。

  海博出租车司机张师傅告诉记者,目前每月每车需上缴“份子钱”约8400多元,相当于每位司机每个班需要先赚280元给公司,再赚到一天100多元的油费,之后才是自己的收入。张师傅所在的海博第七分公司有861部车,按此计算,一个月收入即有723万,再按上海去年平均每车671元/车/月的平均利润计,公司每月营业利润57.78万元。

  绝对值不少,但难称暴利,在车队徐经理的计算中,这些份子钱中包含着司机的四金、车辆折旧、维修等各种内容,营业净利润仅有2.3%,远低于社会一般企业水准。

  与之相比,专车则显得“轻松得多”。优步传播高级主任殷洁承认为,因为商业模式差别,优步鼓励消费者相互能够成为私人司机,司机大量是兼职,公司不必承担司机的四金等福利待遇。“优步是通过技术手段监控,之前的背景调查,之后以类似奖勤罚懒的方式对司机进行管理。”

  这样的模式,更具市场化、更高效,但也有弊端。上海交通执法总队副总队长徐伟告诉记者,之前在对专车司机的例行背景调查时,发现有专车司机竟有8次违法犯罪记录,这在出租车行业中是不可想象的。“不论哪种形式,基本的审查管理是对乘客安全与交通安全最起码的保障,改革不能以打破安全底线为前提。”

  矛盾三:效应之争

  有人说,专车不是鲶鱼,更像是搅局者。

  先来看鲶鱼效应的概念,是指采取一种手段或措施,刺激一些企业活跃起来投入到市场中积极参与竞争,从而激活市场中同行业企业的一种竞争模式。但在不少出租车企业看来,专车对出租车市场起到的效果,更多是负面的,并未激活同行企业更积极竞争,引导行业发展,所以更像是“搅局者”。“专车不计成本的竞争,反而让打车越来越难,出租车司机改行,对改革行业痼疾没起到积极效果。”

  但今年1月8日《人民日报》的评论《出租车不能再“饥饿管理”了》一文称:“网招专车挣的什么钱?是正常出租车服务缺失的溢价。光做减法不做加法,这个减法的正义性就不够,效果也不会好。老百姓的旺盛需求,不能视而不见。”

  优步传播高级主任殷洁展示了一张最近刚统计出的“专车上海使用地图”,“从图中看得出,优步使用最多的地方,基本都以地铁终点站为起点,扩散至周围的1公里-3公里,解决的是市民回家最后一段的交通问题。出租车不愿意做,或是无法满足的地方,才是优步的市场。”

  不少受访者都承认,即使没有专车,出租车也到了必须改革的时候。群众对打车难、出门拥堵、绕路宰客、乘车脏乱差等各种出行之苦和不满,似乎借助着“新势力”的出现,进行了一次总爆发。

  优步CEO卡兰尼克(TravisKalanick)说:“成为众矢之的的出租车行业先锋并不好受。几十年来出租车行业改革条件已成熟,但只有科技才让改革成为现实。”抛开专车带来的效应,“我们可以肯定的是,专车的出现已进一步激化了原有出租车市场的矛盾,并势必会大大加速改革的步伐”。经济学家黄少卿说。

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