在我们运营的30年中，连续27年实现盈利，盈利率是比较高的。我们能够实现盈利主要是因为我们优质的产品、完善的航线网络和全球化的扩张战略。

　　2014年，中国和阿联酋之间的贸易额达到了548亿美元。去年，搭乘阿航往返于中国和迪拜的旅客总数量是130万人次，其中有27万人次从中国前往迪拜度假或出差。预计今年这个数字将进一步增长11%，达到30万人次，所以总体来讲是非常不错的。

　　今年我们将开通奥兰多、巴厘岛和博洛利亚航线，博洛利亚航线将是我们在意大利开通的第4条航点。我们的旅客在欧洲是不用经希思罗、法兰克福这些传统的枢纽机场中转的，因为我们会开通直飞这些欧洲二线城市的航线。

　　□本报记者 光琪凝

　　阿联酋航空强势扩张的步伐正在加快。

　　根据阿联酋航空集团日前发布的2014财年~2015财年报告，阿航本财年接收了24架飞机，包括12架空客A380、10架波音777-300ER和2架波音777货机，机队飞机总数量达到了231架。报告显示，集团净利润达55亿迪拉姆（15亿美元），较去年增长了34%；总收入达965亿迪拉姆（263亿美元），增长了10%。

　　随着新飞机的交付，阿航开通了5个客运新目的地（阿布贾、布鲁塞尔、布达佩斯、芝加哥和奥斯陆）以及五个货运新目的地（亚特兰大、巴塞尔、洛杉矶、墨西哥城和瓦加杜古），并在分布于非洲、亚洲、欧洲、中东和北美现有航线网络中的34座城市增加了运力。

　　在这种强势扩张的背后，雄厚的财政业绩是基础。

　　连续27年盈利

　　阿联酋航空集团2014财年~2015财年净利润达55亿迪拉姆（15亿美元），较去年增长了34%；总收入达965亿迪拉姆（263亿美元），增长了10%。由此，阿航连续27年持续盈利。

　　“在我们运营的30年中，这是连续第27年实现盈利，我们的盈利率是比较高的。其实油价降低对我们是好消息，但同时我们也遇到了一些挑战。例如美元的走强和一些政治上的波动，使我们减缓了一些航线的开辟速度。另外，埃博拉疫情的爆发，对我们也是不好的消息。不过，从本质上讲，我们能够实现盈利主要是因为我们优质的产品、完善的航线网络和全球化的扩张。”阿联酋航空商业运营高级副总裁白瑞翔(Barry Brown)在接受本报记者专访时表示。

　　数据显示，飞机燃油的平均价格大幅下跌，提高了阿航的利润率。阿航的燃油成本较去年下降了7％，达到287亿迪拉姆（78亿美元）；燃油占运营成本的比例为35％，较去年下降了4％。美元的走强对阿联酋航空和德纳达公司在多个关键市场上的业绩造成了影响，集团利润减少了15亿迪拉姆（4.12亿美元）的影响，迪拜国际机场80天的跑道关闭预计使集团总收入减少17亿迪拉姆（4.67亿美元）。

　　在运营收入方面，欧洲地区贡献最大，较2013财年~2014财年增长了7%，达252亿迪拉姆（69亿美元）；东亚和澳大利亚、新西兰地区紧随其后，收入增长了3%，达246亿迪拉姆（67亿美元）；美洲地区收入增幅最大，为20%，收入总额达110亿迪拉姆（30亿美元）；海湾和中东地区收入增长了4％，达86亿迪拉姆（23亿美元）。

　　本财年，阿航客运总量达到创纪录的4930万人次，增长了11％；同时，尽管以可用座位公里（ASKMs）衡量，座位容量增长了9%，但上座率仍达到了79.6%，高于去年的79.4%。

　　2014财年~2015财年，阿联酋航空货运部SkyCargo（下称“阿航货运部”）实现了强劲增长，收入达到了123亿迪拉姆（34亿美元），较去年大幅增长9%。阿航货运收入占阿航客货运总收入的15%。

　　中国市场持续扩大

　　“中国现在已经成为了阿联酋和迪拜排名第一的贸易伙伴，取代了印度。2014年，中国和阿联酋之间的贸易额达到了548亿美元。去年，搭乘阿航往返于中国和迪拜的乘客总数量是130万人次，其中有27万人次从中国前往迪拜度假或出差。预计今年这个数字将进一步增长11%，达到30万人次，所以总体来讲是非常不错的。” 白瑞翔说。

　　阿联酋航空分别于2006年和2008年开通了直飞北京和广州的客运航线，现在广州航线每天1班，北京和上海航线每天2班。目前，阿航每周在中国这三大枢纽机场运营35个航班，客座率平均为84%。

　　白瑞翔透露，在这3条航线中，如果从盈利角度来讲，北京和上海航线差不多；如果从客座率角度来讲，广州航线较高。他承认，随着中国政府紧缩差旅开支政策的实施，政府官员在北京航线上乘坐高端舱位的客流量的确有所减少。但是其他类型的商务旅客的客流量有所增加，因而北京航线上整体高端舱位的客流量基本保持不变。

　　阿联酋航空在中国主打“中转牌”，所以中国旅客大多选择搭乘阿联酋航空的航班，从迪拜中转至世界各地。在从中国出发的旅客中，因公出差的旅客多是去迪拜、南非或南美等地。休闲旅客一般多是去印度洋、中东、欧洲等地的。还有一部分是学生旅客，他们可能前往英国、美国等。

　　阿联酋航空在全球有超过140个直飞航点。除迪拜之外，有70个航点分布在非洲、欧洲和中东地区，其中74%的航点还没有中国的航空公司开通航线。这些城市大多旅客数量很少（每座城市经迪拜前往中国的旅客数量均不超过迪拜至中国航线旅客总数的4%），所以目前还不足以开通直飞航线，这就给阿航在中国的扩张提供了机会。

　　除了北京、上海、广州这3座一线城市外，阿航也对开通中国二线城市的直飞航线表现出了兴趣。“如果能够获得航权的许可，我们肯定会开通二线城市航线。 所以，我们现在希望外事部门和民航部门的官员能够进行探讨，以获得航权。” 白瑞翔表示。

　　据了解，因为缺乏航权，阿航之前希望通过成都或者重庆来增加西部航点枢纽，并开通每日往返杭州的航线计划暂时搁置。而就批准运营的银川和郑州两个航权，无疑是进步。但是，阿航表示需要在开通每条航线之前，就运营情况、客座率和民航市场需要进行评估。

　　空客A380对盈利贡献良多

　　众所周知，作为拥有空客A380飞机最多的航空公司，阿联酋航空一直对其空客A380飞机津津乐道。

　　根据阿联酋航空发布的2014财年~2015财年报告，虽然经济不确定性仍然存在，众多市场竞争激烈，但阿航高端舱位上座率仍继续提高，尤其是其旗舰机型空客A380的高端舱位及三舱上座率都高于总体水平。截至2015年3月31日，阿航机队共拥有59架空客A380，通达旗下客运网络中1／4的目的地城市。

　　“我们主要运营的空客A380和波音777-300ER这两种机型都非常棒。空客A380从运行效率上来讲，比仅次于它的波音747要高20%；从大小面积上来讲，要大49%；从座位上来讲，也要多35%。这款机型对我们的盈利大有贡献。” 白瑞翔表示。

　　对于现在盛传的阿航将要推出的新头等舱的细节，白瑞翔不太愿意多说。“我们是提供奢华体验的一家航空公司，比如空客A380的淋浴，还有比较私密的套房。但是至于新的头等舱，我只能说的是，现在公司已经成立了一个以公司总裁为首的团队负责新产品的相关工作，未来我们将一直致力于为高端旅客提供奢华的优质体验”。

　　展望未来，阿联酋航空的扩张步伐显然不会就此止步。新的迪拜世界中心机场将在8年~10年后开始运行，但是现在进入迪拜的飞机数量有所增加，所以肯定会遇到一些挑战。因此，阿联酋航空可能对现有的机场进行一些调整。白瑞翔介绍，新的航站楼主要是运营远程航班，会配备一些新的设施；老的航站楼，例如1号航站楼主要是针对空客A380的。阿航考虑将这几座航站楼更好地连接起来，方便旅客转机。

　　“今年我们将开通奥兰多、巴厘岛和博洛利亚航线，博洛利亚航线将是我们在意大利开通的第4条航线。我们的旅客在欧洲是不用经希思罗、法兰克福这些传统的枢纽机场中转的，因为我们会开通直飞欧洲二线城市的航线。我们第140架空客A380客机将在2025年交付，同时还会接收新的波音777飞机。因此，我们的战略规划是考虑到未来10年的。” 白瑞翔笑着说。

　　■新闻眼

　　“巨无霸”飞机是解决航班时刻短缺问题的良方？

　　□舒悦

　　在许多重要的市场上，机场的航班时刻都是受限的，繁忙的伦敦希思罗机场就是一个典型的例子。鉴于空中客车公司和波音公司都作出了未来的交通量将显著增长的预测，这些机场的航班时刻有可能面临进一步的压缩。

　　现在来看，一种似乎广受欢迎的应对方式是增大飞机的尺寸，尤其是大量增加巨型客机的数量。虽然这看似合理，但是在实际操作过程中，这一政策在施行之前尚须经过更为细致的检验。

　　当波音747于19世纪70年代初被首次投入市场时，它所引起的反应是巨大的。这一机型在被投入使用的最初两年内，占据了全球喷气式客机交付使用量25%以上的份额。然而，自1998年以后，波音747再未取得超过5%年度交付使用量份额的成绩。即使我们将空客A380也纳入到考虑范围内，情况依然是基本相同的。自2007年空客A380问世以来，这两种机型所占据的年度交付使用量份额始终都在5%以内。

　　这意味着从现在开始到未来的一段时间内，市场情况与19世纪70年代初都会存在很大的差别。这种差别的重要成因之一是空客公司与波音公司提供了一系列飞机大小与航程的不同搭配，而这一情况在波音747刚问世时是不存在的。波音787与空客A350的诞生及这两种机型之间激烈的竞争都证明了这一点。二者目前都已收获了大量的订单，并且在未来10年内前景依然光明。这一事实向我们指出，当拥有更为适宜的选项时，业界会毫不犹豫地选择订购较小的飞机，即使大型客机的单位成本更为低廉。

　　在现实中，在那些繁忙的机场，飞机在体型方面差别悬殊。特定的航线所需要的飞机载客量取决于一系列因素。而在这些因素中，对运输旅客量的总体需求和对航班频率的要求结合起来，起到了决定性的作用。简要地浏览一下空客和波音的全球交通情况预期报告就能够看出，在未来20年内，业界对于新的飞行器的最大需求既不是针对那些过于袖珍的飞行器的，也不是针对那些过于庞大的飞行器的。

　　关于航空公司在总体市场需求增长的情况下如何解决飞机大小问题，西南航空公司在设施规模上的发展过程为我们提供了一个很好的例证。这家航空公司40余年来连续盈利，这一点使其经验颇具价值。西南航空公司从使用波音737-200起步，此后又成为更大一些的波音737-300和波音737-700（二者机身长度相同）的启动客户。而除了购买适量的波音737-500（与波音737-200同等大小）以外，自波音737-300的交付使用过程顺利以来，西南航空公司便终止了对波音737-200和波音737-500的订购。

　　接下来，西南航空公司将目光转向了波音737-800，作为其新一代的领军机型。值得注意的是，西南航空并没有购入更大一些的波音757。西南航空公司还两次尝试了在不同的情况下使用波音727－200，尤其是在其运输密集度更高的航线上。然而，他们最终得出的结论是，比起体型较大的客机，成队的单一机型能够带来更多的好处。

　　而在规模更大、路途更长的运输方面，从空客A330升级为波音777X能够带来总体运载量的显著增长。与四引擎设计的波音747和空客A380相比，波音777X的双引擎设计也保证了其更加经济实惠。此外，为航空枢纽之间的航线增加巨型客机投入，很可能导致航空公司提供额外的低价交通服务，从而使非巨型客机盈利率下降。

　　因此，尽管一部分人相信大量增加巨型客机的投入是解决机场航班时间表容量有限这一问题的简便途径，但其实这一方法即使在最理想的情况下，也无法有效地解决问题。商用飞机中容纳量适中的机型需要也能够成为顺利解决这一问题的关键之处。巨型客机是否也有其用武之地呢？也许适量的巨型客机的存在是有必要的。但另一个问题有待解答：多年之后， 市场需求是否能够满足使新的巨型客机出现的经济条件？