本报记者 王志彦 本报实习生 舒抒

　　香港铁路首席执行官易珉认为，城市最佳发展状态应是人从家中走出500米范围之内就能搭乘公共交通，从轨道交通到出租车都能自由选择。他表示，临港作为距上海市中心70公里的一座新城，完全能够实践以交通为引导的城市规划，从而快速集聚人口和商业资源，“交通方便，人自会来。”

　　对此，易珉提出以交通聚集人口的核心要素，就是把人类生活所有功能性需求“打包”在轨道交通周围，形成集团效应。这一点上，中国香港无疑是全球城市的典范。去年，港铁盈利超116亿港币，而主要收入并非轨交收费，而是来源于物业。

　　易珉认为，新型城镇化的终极目的是提高人类生活品质，公共交通则是通过“以时间换空间”来实现这一目标的典型手段。上世纪70年代，香港与今日的北京、上海、广州等大城市一样，饱受堵车困扰，而等到上世纪70年代末、80年代初观塘线、荃湾线两条链接港岛、九龙和新界三地的港铁线开通后，香港的城镇化才算彻底起步。

　　如今，虽然香港地铁总长只有100多公里，但年承载客流已达到400万人次。到目前为止，香港轨道交通承载的客流密度依旧是世界第一，与此同时，港铁的准点率也长期位居全球首位。易珉认为，港铁最突出的特点还不仅于此，90%的市场份额占有率，说明香港有九成居民习惯于公共交通出行，这无疑是对城镇化转型最有力的保障。

　　易珉以香港东涌站为例，这里原本是香港大屿山北部的入海口，1999年香港政府启动迪士尼项目后，把人口逐渐引导向紧邻迪斯尼所在地大屿山的东涌，创造了一个全新的现代化居住区，同时借住迪士尼乐园的功能，吸引人们到东涌消费，因为从香港本地开往迪士尼的轨道交通都经过东涌。易珉认为，上海开发临港也可借助港铁模式，在若干个通往临港的轨交站点建设物业，聚集人们出行所需要的各种服务，与交通打包形成功能团。

　　谈到如何建设新的CBD，易珉以香港中环为例，上世纪90年代中环通过一系列填海措施，构建了今日举世闻名的CBD的土地基础。历史上闻名遐迩的CBD，都有地下轨道交通为其积聚商业功能。中环也不例外，除地铁外，停车场、公交缴费点、商店、写字楼、酒店、住宅等都能在中环找到。

　　易珉指出，香港最值得上海借鉴的是把机场功能引入市中心，旅客能在市中心办理完登机和托运手续后，继续在市区购物游玩。目前，位于港岛的香港站和位于西九龙的九龙站都能提供此项服务。“这就是以时间换空间最好的体现。”

　　易珉认为，轨道交通在城镇化进程中最核心的作用是将交通、商务、居住等城市功能集中在一起，形成一个社区，即“轨道加物业”、“轨道加社区”的概念，用这种概念发展城市。上海正在面临市区地少人多的问题，易珉表示地铁能够起到城市功能团的集中作用，把人类有目的地集中在新的地方，减轻中心城区的人口压力。而临港，正是为上海减压减负的突破口。