首钢小曹的家在北京，每周坐班车到曹妃甸上班。从北京到唐山两小时，从唐山到曹妃甸还得两小时。这四个小时的路程，让他上班时只能住在曹妃甸。

　　令人高兴的是，这种情况不会持续太久，因为国家要建“轨道上的京津冀”。未来京津冀主要城市间，将形成一小时城市圈。北京、唐山、曹妃甸在“1小时城市圈”内。小曹每天上下班就有了更多的选择。

　　京津冀一体化协同发展，交通一体化要先行，其中轨道交通的互联互通已被提上日程。“轨道上的京津冀”如何实现互联互通，是当前社会关注的热点。

　　4月23至24日，2015中国（天津）区域轨道交通及装备关键技术论坛及地铁学术交流会召开。北京交通大学教授、轨道交通运行控制系统国家工程研究中心主任郜春海认为，京津冀轨道交通的互联互通，作为一种重大社会需求已经摆在那儿，关键在于要认识到这种需求存在，并将它纳入顶层设计。在操作层面上，通过技术创新，目标完全可以实现。

　　 轨道交通“互联互通”因何而热？

　　“互联互通”是个热词。其实，互联互通原来指电信网络之间的互联和电信业务的互通。眼下我国政府正在积极倡导“一带一路”沿线国家之间“互联互通”。轨道交通的互联互通正在引起广泛关注。

　　什么是轨道交通的互联互通？ 轨道交通互联互通是轨道交通网络的一种运营方式，具体说来是指不同线路的轨道、车辆、供电、信号、通信、屏蔽门及运营组织等相互兼容，从而节约资源、降低成本，提高资源使用效率和服务质量。它对乘客来说是方便快捷；对运营商来说是降低成本、提高资源使用率和经济效益；对工程建设管理方来说是减少投入、提高资金使用效率。“轨道交通互联互通在业内已经说了很多年，现在到了兑现的时候了！”郜春海说。

　　首先是要在地铁等城市轨道交通网络范围内实现互联互通，即车辆和轨道资源的共享。

　　以北京、上海等已经建成城市轨道交通网的城市为例，为了减少乘客换乘，线路A的车能不能“跨线”到线路B和线路C上跑？如果可以的话，这就减少了换乘，方便了乘客；而在线路A过于繁忙的情况下，线路B或线路C的车辆能否在线路A上使用？

　　互联互通的本质是资源共享，就是在城市轨道交通网的两条、多条共享各类资源，以便优化配置、提高利用率，更好地发挥轨道交通网络的整体效益。

　　地铁一般修建在城市中心或繁华地带，城市郊区修建市域快轨（也有叫“城市快轨”）。距离不太远的不同城市之间修建城际铁路。不同线路可以通过速度不同相区别。地铁速度一般低于每小时80公里；市域快轨可以跑到每小时120至160公里。城际铁路的速度又高于市域快轨，包括有每小时200公里左右的动车组和300公里左右的高铁。

　　一般而言，城市地铁列车没有必要跑到市域快轨、城际铁路等其他线路运行，但城际铁路列车和市域快轨应该与地铁线路相通，可以进入地铁线路。因此需要不同线路在信号、车辆、供电等方面实现兼容。

　　按照国务院要求，京津冀地区将建设一体化协同发展的轨道交通网。未来京津冀地区将建设以干线铁路（含高铁）、城际铁路、市域快线、城市地铁为支撑的四层次轨道交通，也就是所谓“轨道上的京津冀”。

　　首都北京将建“半小时通勤圈”和“1小时城市圈”。将来北京人到周边城市创业，或周边城市人口到北京上班将更加方便。

　　郜春海认为，为了实现轨道交通互联互通，在选择轨道交通各类设备时，在条件允许的情况下，应该考虑在尽可能大范围内实现资源共享。轨道交通资源包括轨道、运营设施、人力、土地、检修设备、施工机具及设施等多方面。

　　欧洲国家轨道交通如何互联互通？

　　轨道交通互联互通是世界轨道交通发展的大趋势。在国外，尤其是欧洲国家在轨道交通互联互通方面起步较早。

　　欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。20世纪中叶，欧洲多家信号公司研制生产的列车运行控制系统种类有十余种之多。每个国家均使用不同的信号和车辆制式，彼此互不兼容。

　　那时候，当列车从一个国家到相邻的另一国家的铁路上运行时，要么在边境上更换机车，要么在同一台机车上安装多种不同制式的车载设备。在列车到达另一国家之前，切换成相应国家的车载设备。由于要在边境上更换机车，或在机车上安装多种（最多达6种）制式的车载设备，列车运营成本很高，降低了交通运行效率。

　　为了改变这种境况，在欧盟和国际铁路联盟的支持下，1982年12月欧洲运输部长会议作出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。历经10年的努力，终于制定了一套可兼容欧洲各国现有信号制式的统一标准——欧洲列车控制ETCS系统（Europe Train Control System），从而实现了欧洲各国列车在欧洲铁路网上的互通运营。

　　近年来，随着我国一批城市群的崛起和轨道交通的迅速发展，面对不断增长的客流和有限的地铁线路资源之间的矛盾，一些国内城市轨道交通建设管理和运营单位也提出了互联互通的要求，并且开始了积极的尝试。

　　“但在互联互通核心技术、标准建设、示范工程等方面，至今还未取得突破进展。”郜春海说，“现在建设轨道上京津冀，对于发展轨道交通互联互通是一个难得的机会。”

　　建立相互兼容的标准体系是根本出路

　　对于城市轨道交通互联互通，人们说得多，理解的少，做到就更难。“建设轨道交通上的京津冀，要在京津冀三省市城市内部、城市之间实现轨道交通互联互通，似乎很难。”郜春海告诉记者。

　　难在什么地方？有人说，难在信号、车辆、通信，也有人说难在规划、建设或运营。其实都不是。难在这是一个系统工程，单纯依靠其中任何一个因素都解决不了问题。

　　“只有首先从观念上解决问题，形成共识，由政府管理高层将它作为重大社会需求提出来，进而将它纳入顶层设计和建设规划，通过组织推动才能最终实现。”郜春海说，“这是政府部门应该下好的一盘大棋。”

　　一个城市的轨道交通要实现互联互通，需要城市的政府决策和多个部门的管理协同；多个城市之间轨道交通的互联互通，更需要多个城市的政府管理层形成共识，甚至需要更高层管理者的决策意识。

　　一旦有了科学合理的顶层设计，通过组织推动和协同推进，轨道交通互联互通的规划、建设和运营就是顺理成章的事情了。设备制造和供应只是提供技术支撑。

　　京津冀轨道交通互联互通是一个庞大的系统工程。实现京津冀轨道交通互联互通，三地政府管理部门要真正将互联互通理想纳入同一张规划设计之“网”。

　　北京有关部门已经决定在本市轨道交通线网内部进行试点，先行建设部分市域快轨线路，选择在部分线路之间进行资源共享和互联互通。

　　作为轨道交通信号专家，郜春海认为，要实现轨道交通网络内部以及不同轨道交通形式之间的互联互通，就信号而言，主要有三种有效途径。一是在不同线路之间采用同一厂商相同制式的信号系统；二是在不同线路列车上加装多套信号车载设备，由司机或自动进行切换；三是建立轨道交通行业信号标准体系，使得不同的信号供应商提供的信号设备，在具体运营中能够相互识别和兼容。

　　“其中，建立相互兼容的信号标准体系是根本出路。”郜春海说。