任何一个行业，在高速发展的初期都会经历这样的调整和过渡，经历了“倒春寒”的中国公务机市场正在期待着“新常态”的到来。这也意味着，中国公务航空市场将由销售主导的初创阶段进入由运营主导的深耕阶段。

　　十八大以来，随着政商关系的逐步净化，公务航空势必将在“十三五”期间迎来新一轮更稳健的发展。

　　□本报记者 程婕

　　没有哪一次航展像今年的亚洲公务航空大会及展览会（下称“ABACE”）一样，业界人士如此卖力地为公务机“正名”——“让公务机回归‘交通工具’的本质”。

　　这背后的深意不言而喻。世界金融危机结束后，当世界公务航空市场开始缓慢复苏之时，反腐背景下的中国市场却在2014年遭遇了几年高速发展后的“倒春寒”，销售量和交付量的增速均有所放缓。

　　来自民航局的数据显示，2011年和2012年，中国内地的公务机交付量均在50架以上；2013年只有36架，2014年则进一步减少为23架。

　　那么，出现这种现象的原因是什么？应该如何正确看待这种增速放缓？中国公务航空市场可期许的未来又是什么？带着这些问题，记者试图在本届ABACE上寻找到一些答案。

　　从无到有

　　20年前，金鹿公务航空引进了中国的第一架公务机，自此以后，公务航空的发展呈现出了显著的“中国特色”。由于最初的启动用户恰恰是一些把公务机视为身份象征和奢侈品的富豪，因此，“只买贵的，不买对的”“人傻”“钱多”等热词一度成为了对中国公务机买家的调侃。

　　不难想象，这样的发展过程在当前的反腐背景下，自然会滋生不利于公务机产品销售的舆论环境。“这些富豪毕竟是处于‘金字塔尖’的小众群体，他们开启了中国公务机的产品市场，但购买量有限”。北京航空航天大学通航产业研究中心主任高远洋表示，真正限制中国公务航空市场增长的是尚未真正启动的公务机运营市场。

　　截至2014年，中国大陆正在运营的公务机有210余架，飞行量达到了31000小时，大于2013年的26000小时。但是长期以来，这些公务机的年利用率均低于150小时，还不及成熟市场的一半。这一方面是由于市场的供需错位，先期购买公务机的富豪们并非从自身的实际需求出发；另一方面则是，当前中国公务航空的政策制度、基础设施、舆论环境等因素制约了公务机作为“交通工具”和“效率机器”的常态化使用。

　　仅以税费为例，22%左右的购机关税和增值税极大地增加了企业的财务负担和运营成本，而反观航空公司购买民航客机的税费却只有5%。巴航工业大中华区总裁关东元告诉记者，作为大型公务机莱格赛650的总装厂，哈飞与巴航工业在位于哈尔滨的合资企业安博威也承担着高昂的制造成本，因为零部件的进口依然需要缴纳22%以上的税费。“这背后的认识逻辑自然是将民航客机当成了交通工具，而把公务机当成了奢侈品。” 高远洋指出。

　　从买到用

　　几年前，看上去很美的中国公务航空市场，在顶级公务机数量快速增加的同时，市场深层次的矛盾也开始在实际运营中逐渐暴露出来。“公务机的优越性在中国很难体现出来。”一位多年从事通航产业运营的业内人士这样表述。

　　众所周知，如今大城市机场的航线时刻非常紧张，且地点距市中心较远，而公务机专用机场和FBO的数量还远远不够，因此无法“说走就走”和并不快捷的乘机程序使得公务机并无效率优势可言。“我国公务航空的发展布局也不够平衡，仅北京、上海、广州、深圳的5座机场的公务航班量就占到了全国的90%”。上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司副总经理陆迅告诉记者，这更加剧了公共运输与公务飞行在保障资源上的冲突。

　　首都公务机有限公司副总工程师靳永发表示，尽管仍有大量需求，但由于时刻紧张，2014年，首都机场的公务机起降架次同比仅增长了3%，远低于奥运会之后快速增长的2010年和2011年。针对这种情况，高远洋认为，“一市两场”应该是所有直辖市及省会城市未来的“标配”，即一座或者两座运输机场+一座公务机机场。在旅客吞吐量达到3000万人次的民航机场所在城市都应该建设专属的公务机机场。

　　不仅如此，由于基础保障资源匮乏，同时缺乏充分的市场竞争，高昂且无统一标准的公务机服务保障收费也一直为业界人士所诟病。动辄数万元的起降费让运营企业背负着高昂的运营成本，却常常无法享受到与之匹配的服务。“事实上，我们提供快捷、优质的服务，比如办理出入境手续仅需要10分钟。但由于首都机场的特殊性，首都公务机公司在安全方面也必须执行相同的标准，资金投入更大，因此抬高了保障成本。”靳永发讲述了收费高昂的另外原因。

　　保障资源的不足也让很多运营商不得不在产业链的其他方面走得更远。作为中国公务航空开拓者的金鹿公务航空，为了保障其运营的80余架公务机，已经在国内经营了7家FBO，同时还与多家制造商进行合作，涉足了维修等相关领域。金鹿公务航空总裁张鹏告诉记者，金鹿未来还将在全产业链上继续探索和延伸。

　　从大到小

　　市场增速的放缓使得本届ABACE的场面不温不火。记者注意到，除了波音、空客、湾流、庞巴迪、巴航工业、达索等几家主流制造商的大型公务机悉数到场之外，小中型飞机的数量显著增加。陆迅表示，此次参展的小型飞机的数量占到35%左右，远高于去年。

　　这是否意味着，中国公务航空的市场关注点开始逐步由大型远程飞机向中小型飞机过渡？关东元肯定了这种趋势。在此次ABACE上，他所领衔的巴航工业重点推介的就是其最新研制的中型公务机莱格赛500。“中国的公务机买家正在逐渐变得理性，经济性与灵活性将成为中型公务机获得青睐的优势所在”。

　　此外，继去年11月获得中国客户的订单后，赛斯纳的经典机型奖状XLS+ 560中型公务机也在本届ABACE上斩获了新订单。“中国公务航空市场正在认识到，将机型与飞行任务匹配对于提高效益的重要意义。因此，公务机队正逐渐吸纳轻中型喷气机产品。”赛斯纳母公司德事隆航空中国业务发展高级副总裁比尔·苏尔茨说。

　　这或许是一个市场开始逐渐走向成熟的信号。事实上，成熟的公务航空市场一直是由中小型公务机占据主导地位的。通用航空制造商协会（GAMA）的最新数据显示，在2000年~2014年，全球通航制造商累计交付公务机11822架。其中，中型公务机5003架，占交付总数的42%；小型、轻型公务机为37%，而大型公务机仅占21%。值得一提的是，这种趋势在2014年更为明显。

　　众所周知，德事隆航空一直以生产中小型公务机为主，尽管在过去的15年间，其交付的公务机数量占全球通航制造商交付总量的43.7%，但在中国，它旗下生产的公务机似乎并不太“受宠”。近一二年来，德事隆航空显然加大了在中国的投入和宣传力度。其北亚区销售与市场发展副总裁吴景奎告诉记者，在成熟的公务航空市场上，多样化的运营模式需要机型的合理配备。而中国的运营商普遍规模较小，难以形成网络化布局，单一机型和以托管、包机为主的单一运营模式也使得公务机使用效率低、盈利能力弱。

　　不过，已经有人在其他业务方向上找到了商机，并开始用更小的飞机作出尝试。携比亚乔 p180 Avanti II 延程型飞机参展的耀莱航空就在“试水”通勤航空。耀莱航空董事长计兴卓告诉记者，这款涡桨飞机是耀莱航空执行通航飞行任务的主力机型，已经在3个月里执行了56架次的飞行任务。“区别于高端的公务机服务，通勤航空利用公务机的高性能，向商务旅客提供高效、低价的点对点航空服务。这款飞机一次可以乘坐7人，小时成本只有2万元”。

　　这也与局方的思路不谋而合。民航局运输司通航处处长靳军号在本届ABACE上就多次强调，“公务机”不等于“喷气机”。民航局鼓励企业扩大经营范围，利用小型飞机开展短途运输、商务包机、水上飞机等多元化的业务，并将在政策上予以倾斜。

　　从“倒春寒”到“新常态”

　　眼下，尽管在中国公务航空市场上还弥漫着一些悲观情绪，但“大发展前暂时性的调整”则是更多业界人士的普遍共识。霍尼韦尔航空航天集团公务与通用航空总监安迪告诉记者，这是市场回归正常化的过程，并不需要大惊小怪。“前几年的高速发展很大程度上是由于起步晚、基础差，如今的调整则代表市场进入了一个平稳发展的阶段。从中长期来看，整个中国市场的前景仍是非常积极和乐观的”。

　　高远洋认为，随着市场的逐渐成熟以及相关基础设施的改善，公务机从“奢侈品”到“交通工具”产品性质的根本性转变，必将带来公务机市场的下一次飞跃性发展。此外，2014年，二手公务机的交易异常活跃，这也是公务市场回暖并走向成熟的“晴雨表”之一。

　　靳军号也表示，公务机在中国回归交通工具的本质只是时间问题。作为通用航空领域中市场化程度最高的一个分支，公务航空的发展应该充分尊重市场规律。而其所在的民航局作为行业主管部门也将落实国务院简政放权、激发市场活力的总体工作要求。“管住该管的，放开能放的，守住安全底线，为企业营造更好的发展环境”。

　　靳军号透露，在“十三五”期间，民航局将进一步通过改革降低公务航空企业的运营成本，避免在公务机运营领域沿用“121部”大型飞机公共航空运输承运人的规章制度。此外，民航局还将继续推动通用机场的建设，增加可供公务机起降使用的通航机场的数量，其他民用机场也将继续提高保障公务机运营的能力，在航班时刻、机坪空间等方面给予公务机更多的支持。

　　如大部分业界人士所言，任何一个行业，在高速发展的初期都会经历这样的调整和过渡，经历了“倒春寒”的中国公务机市场正在期待着“新常态”的到来。“这也意味着，中国公务航空市场将由销售主导的初创阶段进入由运营主导的深耕阶段”。民航管理干部学院通航系主任吕人力表示，十八大以来，随着政商关系的逐步净化，公务航空势必将在“十三五”期间迎来新一轮更稳健的发展。