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五朝古都崛起新的城

  • 发布时间:2015-01-19 08:31:28  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  □本报记者 曹慎慎

  从北京市中心直线南行40多公里,便到了榆垡镇。在它的东边,是同属北京市大兴区的礼贤镇和河北省廊坊市的广阳区。2014年岁末,这3个地名格外抢眼,因为一个新的地标——首都新机场——将在此诞生,与之一同崛起的,还将有一座航空城。

  “出生”历经21年

  2014年12月26日早上7时许,榆垡镇村民王大叔吃完早饭便高高兴兴地骑着自行车离开了家,他要去参加一个非常重要的仪式。让王大叔和数千位村民像迎接节日一般期盼的,便是首都新机场开工奠基的重要时刻。

  “我宣布,首都新机场今天正式开工!”随着民航局局长李家祥的一声号令,挖掘机轰鸣启动,备受瞩目的首都新机场工程终于赶在2014年挖下了第一锹土。

  而在11天前的12月15日,该工程刚刚得到国家发改委的批复。发改委表示,为促进北京南北城区的均衡发展和京津冀协同发展,以及更好地服务全国对外开放,同意建设首都新机场。机场工程总投资达799.8亿元,项目工期为5年。从获得批复到迅速开工,只用了10天时间,首都新机场建设的迫切需求可见一斑。

  根据2003年《国家发改委关于北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复》,到2015年,首都机场可以满足年旅客吞吐量7600万人次的需求。然而,2010年,首都机场的旅客吞吐量就达到了7400万人次,接近饱和状态。

  “首都机场已经不能再扩建了,现在的年旅客吞吐量是8400万人次,单座机场的无限增长一定会从规模经济转向规模不经济,这是谁都明白的一件事”。中国民航大学教授曹允春说,一座城市是建两座机场还是多座机场,是由市场需求决定的。当单座机场不能满足市场发展的需求,那就只能建第二座机场了。

  其实,从最早出现建设北京第二机场的声音算起,时间已经走过了21个年头。为何要等待这么久?中国民航大学机场综合交通研究所所长欧阳杰解释:“建设新机场,尤其是超大规模新机场,涉及多个环节和部门。这些年的选址工作并不侧重于技术层面,而更多的是体制层面的协调,包括空域优化、土地征用、地面交通组织及北京南苑机场迁建等诸多跨区域、跨部门、跨领域的重大问题。”

  早在1993年,北京市在编制《北京市城市总体规划1994年~2004年》时,就为首都新机场规划了通州区张家湾与大兴区庞各庄两个中型机场场址。但由于当时的首都机场尚能满足航空运力需求,新机场的选址并没有急于确定。

  直到2002年,为了配合首都机场三期扩建,新机场的选址工作重新启动。经过数次论证、考察,2008年11月,《北京新机场选址报告》接受专家评审,推荐北京市大兴区南各庄场址为首都新机场首选场址。自此,历经数次起落的首都新机场场址终于被确定。

  “一城四场”协同发展

  “现在讨论北京也好,天津也好,河北也好,任何一个问题都要放置到京津冀的视角下考虑。新机场虽然叫首都新机场,但是相当一部分空间是在河北境内的”。就在大多数人都觉得北京已经进入“一城两场”的新时代时,曹允春却给了我一个“一城四场”的说法。在这位研究临空经济的专家看来,讨论首都机场和新机场的发展,一定不能抛开对天津机场和河北石家庄机场的考虑,因为它们是一体的。

  “北京的南城、河北的廊坊都是经济洼地,我们说区域不均衡发展,通过建设新机场,将来会慢慢趋向均衡发展,因为总得有一个大型的经济体来带动它。”曹允春说,“从综合交通枢纽和产业布局上看,所有对首都新机场的探讨,都应当在京津冀一体化的格局之下进行。”

  在欧阳杰看来,新机场对京津冀发展的积极作用主要体现在3个字上——港、产、城。其中,“港”是以首都新机场综合交通枢纽建设为契机,有助于京津冀地区的区域交通组织结构优化,实现京津冀机场群地面交通的一体化,发展各种形式的空地联运;“产”是借助于临空经济的发展,促进京津冀地区产业结构升级,直接推动现代服务业和临空指向型的高新技术产业发展;“城”是通过围绕首都新机场的首都新航城及廊坊临空经济区的规划建设,促进北京市“北重南轻”的城市空间结构得以优化,也有利于促进天津市“北轻南重”的城市空间结构得以优化。

  既然是在京津冀一体化的大构想之下,三地机场如何分工,又将如何协同发展,是值得思考的问题。

  2014年12月12日,民航局出台了《关于推进京津冀协同发展的意见》,确定了构建功能完善的区域机场体系、全面推进首都新机场等项目建设、推动三地机场统一运行管理、优化区域机场航线航班网络等12项主要任务。

  《意见》明确,要构建功能完善的区域机场体系,确保首都新机场在2019年建成通航,届时将其打造成为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。同时,将增强北京首都机场服务首都核心功能的保障能力,提高国际竞争力;强化天津滨海机场枢纽功能,大力发展航空物流;培育石家庄机场为枢纽机场,积极发展航空快件集散及低成本航空;充分挖掘北京南苑机场近期发展潜力;通过加快承德、邢台等支线机场建设以及适时改扩建张家口、唐山等支线机场,完善支线机场和通用机场网络。

  从CBD到ABD

  “有多少城市可以直接与机场紧密相连呢?”答案是:“所有的。”在《航空大都市:我们未来的生活方式》一书中,美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达给我们引入了一个“航空大都市”的概念。机场特别是大型国际枢纽机场早已突破单一的运输功能,成为国家和区域经济增长的“发动机”,最终形成一个以机场为基础的航空城。

  在卡萨达看来,我们不应该将机场推向城市边缘,然后想尽办法回避机场;相反,我们应该围绕着机场建设新世纪的城市。为什么?因为过去人们之所以选择住在城市里,就是为了享受城市在社会、金融、精神等层面上的纽带性优势。但是在全球化进程中,我们会选择通过光纤和喷气式飞机将彼此联系得更加紧密。换句话说,也就是建造一个用机场联结的快捷的城市网络。

  事实上,借着首都新机场的东风,北京市大兴区和河北省廊坊市都已经着手谋划临空经济区了。登录北京市大兴区榆垡镇人民政府的官网,可以在主页首行“北京榆垡”的右侧看到一句醒目的标语——建设首都新航城。

  “新机场的临空经济区一定得是一个高端产业的聚集区”。作为《航空大都市》中文版的译者,曹允春不仅将卡萨达的观点引入了中国,在临空经济和航空城的构建上,也有着颇为独到的见解。他认为,首都新机场的周边一定要引入一些高端的经济要素,从而在更大的空间范围内起作用;与此同时,也应当用动态的视角去看待区域的价值。

  “如果世界500强企业落户北京,你认为会放在哪儿?”曹允春问道。“肯定是放在CBD。”记者随口回答。他点了点头,随后话锋一转:“像荷兰的史基浦机场,就吸引微软将欧洲区总部放到了机场的核心区,周边还有各大银行、咨询公司、保险公司等。”在他看来,不同的发展阶段,对区域的看法是不同的。现在认为CBD是最好的高端要素聚集区确实没错,是现时的阶段性使然。可能当发展到下一个阶段的时候,人们就会认为其应该是在机场的周边。“我们对同一个现象空间的区位选择,实际上是随着经济的发展而变化的。这其中的判断标准,是能否在更大的空间内实现资源的优化配置。这个空间不光指北京,也不是光指京津冀地区,而是更大范围的国际区域。”

  “习总书记经常提到亚太自贸区、经济发展新常态,如果想实现国际化,就不能光自己玩。”曹允春说,“我们在临空经济区能有更紧密的经济空间联系,近的亚洲,远的欧洲、美洲,那才叫真正实现亚太自贸区的发展。但是要满足这种发展需求,就必须形成一个新的格局。现在我们看CBD,未来我们要看ABD(Airport Business District)。”

  从CBD到ABD,我们看到,伴随着首都新机场建设的正式开工,一座面向京津冀、辐射国内外的航空城正逐渐崛起。

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