要更好地推进京津冀民航协同发展，需要做好机场的综合交通枢纽中心建设，做好空铁、空地联运工作，实现交通的无缝衔接。为此，本期邀请了民航政府部门、机场、航空公司的负责人以及地方政府官员、专家，以做好综合交通体系建设、向无缝链接要协同为主题，围绕如何做好空地、空铁的有效衔接，引导和支持航空企业开发空地一体化航空产品等话题展开讨论。

　　应分不同层面构建机场集疏运体系

　　问题

　　1

　　主持人：在京津冀民航协同发展中，构建三地四座机场间快速便捷的集疏运体系是必要措施之一。但构建集疏运体系是一个系统工程，对此，您有什么具体的建议和想法？

　　张国华：首先，需要在国际、国家、地区三个不同的视角下明确三地四座机场的定位及发展目标。其次，通过交通一体化先行，促进京津冀城市群及产业发展的一体化。一方面，集疏运体系的构建要打破以往就公路说公路、就铁路说铁路、就城市交通说城市交通的相对分裂的模式，致力于整合不同综合交通体系，发挥不同交通方式的比较优势；另一方面，应该建立城市群空间、产业和交通三者高度协同、交互融洽的新理论方法和发展规划体系。

　　最后，应从城市群、都市区、临空经济区三个层面来构建机场集疏运体系。从京津冀城市群来看，应重点加强与全国其他地区间的综合运输通道以及三地四机场之间的便捷联系。从都市区层面来看，应强化机场与中心城市之间快速、便捷的大容量公共交通网络建设。通过建立覆盖整个都市区的快速集疏运网络，将京津冀机场和各都市区的各种主要功能区高效衔接，主要包括机场快速轨道衔接、高/快速路衔接。从临空经济区层面来看，要高度重视机场对区域发展所起的引导带动作用。

　　王普清：民航作为综合运输体系中的高端运输方式，其运输服务需要与地面运输紧密衔接，共同实现。

　　构建京津冀三地机场集疏运体系，首先，要确定原则。其次，要明确目标。再次，要规划地面交通运营网络。以完善机场航站楼交通有效衔接为核心，打造轨道交通换乘枢纽，布局大巴和公交运行线路及站点，形成以高铁、城市轨道、高速公路为骨架，普通干线、快速路为补充，火车、机场巴士和城市公交为重要运输方式的地面交通网络。最后，要制订保障措施。成立高层次的统筹协调机构或专职办事机构，协调京津冀三省市政府，提供土地、财政、金融等方面的政策支持；建立地面集疏运运营管理机构，统筹管理各种交通运输方式的运营和衔接。

　　同时，各机场与城市之间要注重发展以大容量公共交通为主体的机场地面集疏运体系，注重场内交通与区域公共交通网络的衔接，注重提高机场集疏运体系公共运输服务水平。不同城市机场之间主要以直达高速公路为衔接，首都两座机场之间要建立高效快捷的轨道交通，各机场与主城区之间要有快速轨道交通连接。

　　刘璐：目前，京津冀地区已建成以北京为中心的中枢航线网、地面高速公路网和高速铁路网。石家庄机场高铁站与北京西站之间已经利用京石高铁开展了空铁联运，天津机场也借助天津站与北京南站之间的京津城际高铁开通了空铁联运。这种空铁联运的方式，对京津冀核心地区的航空客货分流起到了一定的作用。

　　但京津冀地区航空运输业发展仍不均衡，需要加大京津冀地区机场地面交通集疏运体系的协同建设力度。为此，需要实现京津冀核心机场群与京津、京石城际铁路以及京九、京沈、京广高速铁路的有效衔接，加快京津石“三地四场”机场体系的地面交通一体化建设，并以各机场为中心打造城郊型综合交通枢纽。同时，还应加强空铁联运模式的统筹布局，搭建民航和铁路客票销售与预订系统平台、航空旅客出行换乘信息平台以及航空货运管理信息系统。

　　目前，国家正在规划建设京津高铁二线，结合北京新机场综合交通规划，规划从北京到滨海新区的线位和站点设置，衔接北京新机场和天津机场。建议加快推进京津城际天津机场引入线工程建设及京津高铁二线规划，提前布局，使天津机场分担北京溢出的客货运需求，减轻北京地区出行压力。另外建议铁路部门加快研究开通天津至石家庄的高铁线路，加密北京与石家庄之间的高铁频次，以推动京津冀城市的交通融合。

　　打造以机场为中心的综合交通枢纽要确定好原则

　　问题

　　2

　　主持人：在推进京津冀民航协同发展过程中，您对机场打造自身高效便捷的综合交通枢纽体系有何建议？

　　张国华：由于机场对时效性、可靠性的要求高，建立高效便捷的综合交通枢纽体系，重点应做好以下几方面工作。

　　一是加大京津冀面向国际的机场开放度，打造真正融入全球航运体系的枢纽机场。

　　二是机场内部枢纽设施布局、交通组织要体现大容量优先、立体分层、方便乘客的原则。空港综合交通枢纽在有限空间内聚集了各种交通集散运输方式，因此要按照以人为本、大容量优先的原则，立体化地布局各种交通设施，集约化地组织交通管理，尽量避免不必要的干扰。当然，行人流线的组织要以旅客安全、高效、便捷地完成换乘为目标。

　　三是在航站楼大型化、多组化的发展趋势下，机场内部快速捷运系统（APM）在实现不同航站区( 楼) 间的旅客转换方面作用日趋重要。通过设置APM 系统，能够促进枢纽服务品质的差异化，提供快速便捷、景观优美且充满现代感的换乘服务。

　　王普清： 以石家庄机场为例，要将其建设成为高效便捷的综合交通枢纽，首先要做到空中交通的高效通达。石家庄机场要积极承接首都机场航线航班分流，调整优化航线网络结构，加快构建通达高效的国内干线网络、便捷合理的省内支线网络和以亚洲国家为重点的国际（地区）航线网络，以增强空中交通的通达性。

　　其次，石家庄机场地面集疏运体系要顺畅便捷，要充分发挥机场高铁站的作用，积极完善空铁联运产品；加快异地候机楼和乘客集散中心布局建设步伐，在北京高铁车站建设城市候机楼，合理编排航班直通车；加快省会城市公共交通布局建设步伐，完善机场直通旅客班车编排；未来与正定新区加强交通融合，在城市发展合适阶段建设机场与城市间的轨道交通，提高集疏运水平和效率。

　　阎欣：天津机场长期以来均在积极推动将机场打造成为综合交通枢纽。一是积极开通地面专线。天津机场通过8条机场巴士专线与天津市5座客运枢纽站无缝接驳。二是推进机场周边道路建设与改善。建立起以天津机场为中心，通达北京、辐射周边的强大的陆路交通网络。三是推动轨道交通与航空接驳。根据规划要求，近期京津城际高铁延长线将通达机场地下交通中心，未来远期还将建设城市地铁C2、Z2线。四是加快城市候机楼建设，形成快速便捷的服务网络。天津机场陆续建设了10座异地城市候机厅。今后，天津机场还将继续在北京、河北等周边重要城市，以及天津市内、周边区县设置城市候机楼。五是建设机场长途客运场站。天津机场拟在T2航站楼地面停车场内，建设一个达到二级标准的综合客运枢纽站。

　　不久的将来，天津机场将成为航空、城际铁路、城市轨道、公交、出租车、私家车、机场巴士以及长途客运等8种交通方式便捷接驳的综合交通枢纽。

　　刘璐：在京津冀民航协同发展的过程中，如果能采用准时、快速、便捷的地面运输方式，将三地机场高效串联起来，就会真正实现“一体化”，必将收到“1加1大于2”的协同共赢效果。随着京津一体化的推进，区内高速铁路网络必将日益完善，参考上海虹桥机场的综合交通枢纽模式，将高铁直接开到机场，突破高铁和民航最后1公里的“隔阂”，实现铁路网络和航空网络的全面优势资源对接，最终构建空铁联运的完美现代“大交通”体系。目前，京津城际高铁至天津机场延伸长线的建设都有了实质性的进展。我们期待从北京南站至天津机场45分钟达到的局面能够早一天到来。

　　如果航空公司能根据市场特点开发出适合不同旅客的不同产品，挖掘潜在需求，这对于综合交通体系的建设也能够起到一个刺激和推动的作用。

　　多机构多部门必须建立长效沟通机制

　　问题

　　3

　　主持人：实现空地、空铁联运和建设综合交通枢纽，首先需要有体制机制上的保障。对此，您有什么具体的建议？

　　王瑞萍：要加强与各地方政府以及铁路、公路部门的联动，建立固定的协调机制。开发和推广空铁联运联合售票系统，实现民航订座系统与铁路订座系统一体化运行，实现“空铁一票通”。空铁联运、空地联运是现代综合交通体系发展的必然趋势。目前，国外一些发达国家已经将铁路客票纳入GDS全球分销系统，民航和铁路运输信息可直接打在一张客票上，既方便旅客安排行程，也实现了铁路和民航企业的双赢。随着我国高速铁路建设的大规模展开，推动空铁联运向纵深发展的重要性日益凸显。建议国家相关部门以京津冀民航运输协同运营为契机，推动空铁联运联合售票系统的开发和推广。这将是对京津冀民航运输协同运营的有力支撑。

　　铁路部门要进一步增加天津、石家庄的车次，支持相关机场在北京西站和北京南站设置城市候机楼，为空铁联运旅客提供相关服务。

　　张国华：受条块分割体制的影响，目前我国空港枢纽未能将多种交通方式有效整合。在体制机制上，主要应从规划设计、建设管理两个方面完善，重点是从行政计划经济的模式，转向市场经济的模式。

　　在规划设计方面，空港枢纽的规划设计涉及多层次、多方面的内容，搭建和建立起一个突破体制限制、联系不同部门的规划设计平台和工作机制至关重要。这是促进枢纽规划设计工作顺利开展以及建设阶段工程有效实施的关键。要搭建和建立规划管理与咨询工作平台、设计管理工作平台和总体设计管理机制。

　　在建设管理方面，要建立高效、共赢的建设管理机制。必须打破行政区划边界，建立统一的建设开发主体；还要成立由各级政府和市场力量结合而成的开发实体。

　　王普清：首先，要科学制定京津冀区域机场综合交通枢纽中长期发展规划，在中央和地方政府以及相关企业单位等各个层面达成高度共识。根据京津冀主要机场功能定位和发展方向，统筹优化空域资源管理，统筹优化航线航班配置，统筹优化地面集疏运系统，统筹优化土地、财税等政策支持。

　　其次，石家庄机场空铁联运旅客2014年突破了22万人次，目前空铁联运工作主要由企业间协商，缺乏民航、铁路政府部门的规划指导，制约民航与铁路互联互通的重大问题无法解决。建议交通运输部成立跨省市、跨部门的协调组织机构，承担京津冀机场综合交通枢纽发展建设工作职责，有效发挥政府引导和统一规划的作用，统筹协调枢纽发展建设的组织和管理。

　　最后，要加速京津冀机场一体化运营和管理，依托首都机场集团实现三省市主要机场核心资源优化整合，在空域资源使用和航线航班配置上形成整体，通过航线网络布局调整优化和不区分机场的异地综合候机楼建设规划，提出对地面集疏运体系建设发展的针对性需求，提交建议成立的京津冀机场综合交通枢纽发展建设委员会统筹协调，实现好各种方式、各种层次交通网络的无缝隙、零距离衔接联动。

　　刘璐：建设京津冀空、地、铁交通一体化，涉及两市一省的不同行政等级、不同发展背景。建议在国家层面设立专项工作组，充分发挥好政府职能，在总体规划格局下，统筹各方利益，牵头各地制定具体的、切实可行的一体化发展政策，并建立监督机制，确保政策落到实处。建议在专项工作组中设置综合交通运输分组，建立长效沟通平台，定期召开协作讨论会，解决在空地、空铁联运实际执行过程中遇到的问题。建议在首都新机场建成后，将三地四场民航市场格局、分工最优化以及市场引导等问题提交至国家层面研究，并尽快落实，避免民航资源浪费。

　　建立以空港枢纽为核心的市场经济联运机制

　　问题

　　4

　　主持人：空地和空铁联运，需要软硬件措施的配套和完善，才能真正实现无缝链接。比如，航空公司应如何开发空地一体化航空产品，机场、铁路、公路部门应该出台什么样的配套措施？

　　张国华：空地、空铁联运涉及运营管理的方方面面，从根本上说，重点是建立以空港枢纽为核心的市场经济联运机制。在具体运作中，需要创新、整合目前各自分割的所有制模式，通过航空公司、机场、铁路、公路、城市轨道等相关部门跨界整合、相互参股，建立混合所有制模式，实现航空服务的有效延伸。比如，航空公司可与地方政府联合，通过参股等形式，在各城市或地区的中心区、高铁车站设置“城市航站楼”，将机场的功能和服务不断延伸。此外，还可以进行跨界整合。一方面，航空公司可以选择一家快递公司作为机场、联运车站以及出发地/目的地之间行李运输的承运人，实现一定区域范围内旅客行李的一站式联运；另一方面，可以整合民航机票系统与高铁、城际售票系统，以实现空铁代码共享及旅客联程票务服务。

　　同时要强调的是，一体化运营机制是成功开展空铁联运的关键，应该设立凌驾于各交通方式管理部门之上的一个领导小组，协调不同利益方的关系。如法兰克福空港枢纽即采用了机场、汉莎航空公司、德国铁路部三方共建空铁合作联盟的形式，共同制订空铁联运方案和相应的利益分配制度，有效保证空铁联运的运行。

　　王普清: 空地和空铁联运，实现不同交通方式的无缝衔接，可以充分发挥各自优势，有效扩大各自服务和辐射范围，实现多方共赢。对此，我有五点建议。

　　第一，航空公司目前考虑高铁的高速便捷，主要推出空铁联运产品，发挥“双高”速度优势，吸引航空客源，扩大航空服务辐射范围。

　　第二，机场、铁路和公路部门要建立完善的配套体系，与航空公司共同打造好空铁、空地联运产品。建立机场空铁、空地联运中转区域，加强服务保障和指示引导，确保乘客顺利转乘。铁路部门要逐步实现京津冀区域高铁列车公交化，增加列车停靠频次，加强航班时刻和车次时刻的紧密衔接，提高乘客中转效率；公路部门合理布局高速公路、普通公路与机场的有效衔接，确保地面交通集疏运的高效快捷。

　　第三，铁路与民航要合作研发空铁联运票务系统，开展跨交通方式合作售票，实现民航与高铁售票的互联互通。

　　第四，研究制定空铁联运发展补贴、机场地面交通通行费用减免等优惠政策，推动综合运输枢纽建设发展。

　　第五，建立空铁、空地联运的航班延误保障机制，使航班延误车次改签顺畅及时，确保滞留旅客的快速疏散。

　　刘璐：天津航空一直在积极开发空地一体化航空产品。 2011年5月8日，天津航空正式推出“经津进京，空铁联运”产品。2014年10月15日，天津航空对于京津空铁联运做了更新工作，在原来经津进京的基础上，开通了经津出京，实现了空铁联运产品双向互通的目标，并对服务保障流程进行了优化。

　　当然，我认为要做好空铁联运产品，必须出台相关配套措施。对于铁路部门而言，铁路销售系统需要开放和兼容才能达到便民目标，即铁路系统开放接口，民众凭身份证即可通达航空与高铁。目前，国内仅有几座城市高铁站进驻机场，需要进一步扩大高铁站在机场的覆盖率。

　　在空铁联运后续发展过程中，需要机场牵动航空与高铁的联合互动。在市场培育期，建议机场给予旅客车票费用的补贴和扶持。在地面交通方面，无论是高铁、地铁还是大巴，运行时间要与机场航班运行时间保持统一衔接和配套，确保旅客在任何时候均可以享受此项服务，形成无忧的一条龙旅程体验。