6月29日上午十点半左右，京广快速路农业路口附近，缓行的车流一眼望不到头

　　　

　　

　　　

　　

北三环与花园路交会处的蝶式立交，成本低、效果更好

　　连日来，《河南商报》“郑州堵王”的系列报道引起极大反响，甚至有市民在网上发表不同观点“对垒”。

　　郑州交通拥堵这个“结”，到底该怎么“解”？很多市民在不同的载体上发表观点和建议，都在为解堵贡献一份自己的力量。

　　作为见证郑州交通发展30余年并多次参与郑州很多重大交通项目前期规划论证的学者，河南财经政法大学教授史璞看到《河南商报》“郑州赌王”系列报道后，也给商报送来了一份长达1万余字的建言：《郑州交通 人通才能路通》。

　　他在建言中表示，郑州交通及治堵，到了一个必须“了结”的关头。我们必须深刻反思和系统分析郑州交通拥堵及治理，客观认识交通拥堵的问题及原因，达成共识，才可能设计针对性的有效解决方案。

　　今天，本报将这份建言摘编如下，一家之言，对与不对，仅供有关部门参考。同时，我们也欢迎对郑州交通有深刻理解的市民建言献策，商报愿架起这座沟通的桥梁。

　　人物名片

　　史璞，河南财经政法大学教授、工商管理学院教授、管理咨询研究所所长，河南省商业经济学会副会长、注册高级咨询师、高级经济师。研究方向涉及工商管理、战略管理、市场营销、形象战略与设计、管理咨询等领域。出版了《图解企业管理学》、《管理咨询—理论、方法与实务》、《管理学哲理》等著作。

　　郑州交通拥堵概况

　　1980年之前，郑州市没有现代意义的交通拥堵问题。

　　上世纪80年代，郑州出现交通拥堵，主要位于郑州火车站，是以人为主的“点堵塞”。当时，火车站地区人多拥挤，候车进站经常要排1公里左右的队，队尾在火车站广场，队伍绕行大同路、德化街、二七广场、福寿街再回到火车站，队头在进站口。

　　上世纪90年代初期，“郑州商战”激烈，二七广场周边的各大百货商场竞相搞促销活动，引发人潮，经常导致二七广场及周围交通拥堵。这是郑州历史上真正具有现代意义的以人为主的人车混合型拥堵。西影响火车站地区、中原路，南影响德化街、大同路，东影响东西大街，北影响北二七路、人民路和太康路。当时二七广场及周边的拥堵可称为“片堵塞”。

　　上世纪90年代中后期，郑州交通拥挤显露前兆。主要是随着郑州商贸城的快速发展，郑州市区的人流、物流、车流增加，致使中心城区交通趋于紧张，尤其是当时郑州市唯一横贯市区东西的交通干道金水路面临较大通行压力。金水路及周边的拥堵可以称为“带堵塞”或“线堵塞”。

　　2003年后，郑州市车辆大增，引爆郑州全面交通拥堵，“堵城郑州”开始上路。

　　目前，从空间看，郑州的交通拥堵已经从局部的“点堵塞”、主要线路的“线堵塞”或“带堵塞”，发展成特定地区的“区域堵塞”、全市广泛拥堵的“面堵塞”。从时间看，已从上世纪80年代中后期的“偶尔堵塞”发展到现代的“高峰时段堵塞”、部分地区的“长时段堵塞”。从拥堵现象看，已从人拥堵发展到机动车交叉通行拥堵，再发展到机动车与非机动车、行人混合拥堵。

　　郑州市的拥堵，已经常态化、全面化、严重化。

　　治理回顾

　　郑州治理交通拥堵，自1987年开始。当时，主要是以郑州火车站为中心的“重点”治理。上世纪90年代初期，主要是以二七广场为中心的“重点区域”交通整治。在上世纪90年代中后期，主要是以金水路、花园路、中原路、嵩山路等为中心的主干道拓宽。2003年“非典”后，由于车辆大增，郑州进入“交通拥堵时代”，郑州开始在全市范围内组织和实施“畅通郑州”工程。

　　区域改造

　　黄河路

　　郑州市最早的道路改造工程，是1985年开始的改扩建“黄河路”。

　　当时，黄河路改造定位是郑州市的“外环道”。笔者曾向郑州市规划局的总工建议，应该把黄河路扩宽，建四车道或六车道，至少预留发展空间。但总工回答说“郑州没有几辆车，用不着建那么宽”。30年后的今天，老黄河路已经没有拓宽的空间，交通拥挤，周边单行治理也没有见效，南阳路以西疏通和中州大道以东扩宽，也没办法解决老黄河路段的“卡脖子”问题。

　　火车站

　　郑州市最早的交通综合治理始于1987年的郑州火车站综合治理。笔者当时是郑州火车站综合治理办的咨询委员，负责设计《郑州火车站地区综合治理目标管理及保证体系》。客观说，当时的郑州火车站综合治理卓有成效，火车站广场大为改观。

　　二七商圈

　　上世纪90年代初，二七商圈频发拥堵。直到后来拓宽改造人民路、东西大街，禁止非公交车北向行驶，才改善了东向和东北向的交通。直到2004年1月建成连接四大商场的亚洲当时最长的人行廊桥，每个入口处都有自动扶梯和步梯，才缓解了二七广场的交通拥堵。但不久，因为建解放路立交、修地铁等，二七广场又重新返堵，且拥堵不断。

　　四桥一路

　　1994年6月10日，郑州市政府为缓解金水路的交通压力，开建“四桥一路”，12月30日竣工。但不久，“四桥一路”成了一条以车为主的“拥塞带”。尤其是从紫荆山立交桥向西没有与“一路”连接，阻断经七路、杜岭街，致使经七路—杜岭街南北向的交通压力分流至人民路、花园路、文化路、北二七路。

　　道路建设

　　2000年，郑州市在全市范围实施“畅通工程”，投资12.5亿元，在市区修建“九桥九路”工程。由于是“头痛治头脚痛治脚”，缺乏路网和路桥的系统化、合理化设计，市区的交通改善不明显，花园北路农业路口、花园北路东风路口，文化路东风路口等，很快又成了堵点，中州大道农业路口、中州大道东风路口等依然严重拥堵。

　　2001年12月26日，总投资15.83亿元的郑州环城快速路正式建成通车。有人把这条路比作郑州交通的“动脉血管”，可缓解市内交通压力，但情况并不是很好。

　　2004年，郑州市修建桐柏路—农业路—经三路—城东路—航海路—桐柏路的二环交通圈。这一交通圈的修建，大大缓解了市区交通压力。其中农业路下穿铁路编组站的立交桥疏导交通明显有效，但经三路农业路口、经三路东风路口等依然拥堵严重。

　　2005年9月，郑州市委、市政府确定“一站一桥一路”重点项目。“一站”即郑州火车站西出站口及周边区域。“一桥”是指解放路立交桥，西起河医立交桥，沿解放路向东在民主路前落地。“一路”指京广路拓宽改造工程，南起航海路，北接沙口路。

　　2007年，郑州市政府提出建“一环两横一纵”快速路网。“一环”指北三环—西三环—南三环—中州大道；“两横”指建设路—金水路、陇海路；“一纵”指江山路(郑邙路)—沙口路—京广路。

　　2010年，郑州市委、市政府提出了“畅通郑州”的要求和“文明畅通交通行”的总体规划，计划投资300个亿，在3到5年里建设一个畅通高效的郑州市框架路线。当年政府计划投入195个亿，修高架，打通40多条断头路，下穿7个交叉的平交路口，建10多座人行天桥。

　　实事求是地说，近年来，郑州市的交通建设取得很大的发展，道路越修越宽越漂亮，立交桥越建越多、越来越复杂、越来越高大……但是，拥堵也越来越严重！郑州市把交通治理的钱花了、活干了、时间度过了，但治堵承诺却接连落空。事实上，郑州治堵不是承诺的“短痛”、“阵痛”，而是“长痛”！

　　河南财经政法大学教授史璞认为，管理学解决问题，是针对问题的成因，不是针对问题的表象。长期以来，政府及社会各界对郑州市交通拥堵的状况及成因众说纷纭。因此，我们必须客观、全面地认识郑州市交通拥堵的成因，达成共识，为治理交通拥堵提供正确方向和指引。

　　从现象看 有6大原因

　　1.路口和部分路段交叉通行

　　一般是机动车交叉通行，机动车和非机动车、行人交叉通行会造成混合拥堵。如果各行其道或彼此顺行，只可能会影响车速，很少会发生拥堵。如北三环花园路口的蝶式立交桥是各行其道，几乎没有堵塞过，但向北汽配大世界出入口处交叉通行就经常拥堵。

　　2.路口“瓶颈”

　　主要是十字路口的通行面积狭小、通行效率较低，通过能力不足，尤其是一些较宽道路形成大流量车流，在路口形成“瓶颈”现象。典型的如中原路大学路口。

　　3.施工长期占用道路

　　一些建设项目施工周期长、占地多也造成长期的交通堵塞。如东风路下穿文化路隧道施工近一年，2009年9月前后开始隔离，直到2009年11月才开始正式施工。

　　4.乱停车乱占道

　　机动车随便占用人行道和非机动车道，迫使行人和非机动车占用机动车道形成交叉通行，从而造成堵塞。

　　5.大型车辆占道

　　郑州市中心城区的道路普遍狭窄，公交车经常是长时间无车然后“一窝蜂”发车。高密度的大型公交车占用较多道路资源，尤其是在停车上下客时经常阻碍道路，造成其他车辆减速和交叉通行，进而造成拥堵。

　　6.交通违规行为和事故造成堵塞

　　一些大型车辆、工程车辆等经常开快车、乱抢道，一些司机随意变道，一些行人和非机动车驾驶者不遵守交通规则……这些违规行为和陋习经常影响道路畅顺。交通事故不能快速处理也经常造成长时间交通拥堵。