全球航运业大整合

　　2015年暑期，全球集装市场遭遇重创，运价跌入谷底，一大批集运企业盈利大降。在早已运力过剩的干散货市场，市场需求依然未见起色，经营压力之下，航运企业纷纷选择抱作一团。

　　一批集运企业的业绩都明显下滑。行业龙头马士基三季度盈利同比降低六成，直接拉低了其全年预期；在台湾，长荣海运、阳明海运和万海航运今年前三季度营收都在下滑；在韩国，韩进海运和现代商船延续近年的亏损势头：在中国大陆，中海集运和中国远洋盈利也大幅度下滑，前者前三季度由盈转亏，后者亏损增加了一倍。

　　然而正由于连年亏损，韩国政府也开始讨论韩进海运和现代商船合并的可能性。韩进海运和现代商船的运力在全球分别排至第9和第16位，如果实现合并总运力将达到5%，届时将会排在合并后的中远中海之后。

　　事实上，在全球前二十大集装箱班轮运输企业中，大部分企业的运力都很接近，一旦出现新的整合，很快就会进入行业前列。

　　已经处于领先地位的马士基和达飞近期就都传出了洽购新加坡东方海皇的意向，后者旗下的美国总统轮船占有全球集运市场2.7%的运力。由于竞争力与规模效应息息相关，马士基将其收购后将可拉开与地中海的运力差距，而达飞将其收购后则可拉近与马士基、地中海之间的差距。

　　无论是中韩两国出于减亏提效的目的，还是行业龙头出于维持领先地位的考虑，在今年运价探底后，集运行业继续整合已经成为必然。

　　此外，由于前二十大班轮公司中有十六家公司分属2M、O3、CKYHE和G6四大航运联盟，上述几宗企业合并一旦发生，都将对现有的联盟格局产生巨大影响。

　　和集运市场今年创下新低类似，早已运力过剩的干散货市场今年继续下探。

　　这增加了中远和中海整合干散货运输业务的动机。今年上半年，中远旗下的中散与中海发展合资成立中国矿运有限公司，正式投入到承运淡水河谷铁矿石的业务当中。这标志着，以新增的业务进行合作成为航运央企整合的优先路径，也为下一步扩大干散货业务的整合奠定了基础。

　　和中远中海相比，中外运长航和招商局两大集团的合作更早，涉及的业务更多。早在去年，中外运长航就与招商局集团旗下的招商轮船(601872,股吧)联手成立了中国能源运输有限公司，共同经营VLCC油轮船队。

　　而在今年9月，招商轮船又与中外运航运合作，后者计划参与到中国液化天然气运输公司牵头的LNG(液化天然气)船项目中，再一次增加了双方的合作领域。而这家中国液化天然气运输公司，是由中远旗下的大连远洋和招商轮船合资成立。

　　和中远一样，招商轮船也与淡水河谷签下了铁矿石长期运输协议。随着中外运长航与招商局开始在集团层面讨论重组事宜，下一步招商轮船也很有可能会学习中国矿运的模式，与中外运长航就铁矿石运输展开合作。