□ 本报记者 赵 伟

　　伴随着汽车保有量在过去10余年中的持续快速增长，我国“跑步”进入了汽车社会，但各种矛盾与问题也逐渐暴露，现行用车管理和税费制度存在不合理、不公平现象尤为大众所诟病。对此，全国人大代表、长城汽车公司总裁王凤英列举了6个比较突出的问题。

　　一是车船税的制度设计不利于鼓励车主少用车。现行的车船税制度，其缴纳额度与车辆排气量相关，而与使用强度无关，这种制度设计不利于鼓励车主少用车。她表示，对车主来说，即使一年不开车，也要交同样的车船税，这是不公平的。

　　二是高速公路的收费周期过长，甚至超出合理范畴。这导致部分高速公路成为了用于连接城市内的主要干道，与其当初规划的道路属性完全不同。

　　三是燃油价格定价机制没有与车辆使用强度挂钩，未能充分利用价格杠杆调控机制来引导民众降低用车强度。目前，阶梯式收费管理制度尚未进入燃油领域，当前的燃油价格调控管理方法无法有效引导人们的用车出行习惯，并事实上起到了鼓励用户提高汽车使用强度的作用。

　　四是现行车辆年检制度依然存在部分的不合理，造成了较大的社会资源浪费。我国试行非营运轿车等车辆6年内免检的措施方便了车主，但“免检”只是免除了车辆到检验机构这一关，机动车所有人还需要去公安机关交管部门申领检验标志，这并非完成车辆年检合格的必要前提。

　　五是近年来，停车收费领域的乱象受到各界广泛关注，急需有效管控。

　　六是城市交通拥堵费能否开征需前瞻调研和充分论证。根据国际部分城市的先例，收取拥堵费能起到有效抑制交通流量的作用，但其开征前提条件、收费标准、收费方式等，需经过充分调研和多层面论证，更需法律政策层面的支持。

　　对此，王凤英呼吁应破除制度障碍，从用车管理和相关税费政策入手，予以修改完善。她建议的6项针对性举措包括：

　　优化车船使用税制度，增加车辆使用强度维度。建议参考车辆保险费用征收手段，依据上一年度车辆行驶里程，作为征收该车车船使用税的价格依据。提倡多使用多收费、少使用少收费的原则，不仅鼓励公众使用小排量汽车，更鼓励公众降低私家车用车强度，多采用公共交通出行。

　　明确高速公路等交通基础设施属性，科学分配资源。建议根据社会发展现状，重新界定在城市主城区区域范围内的高速公路的社会属性。她说，只有在交通基础设施的社会属性确定后，才能科学地分配资源，为车主创造更公平、更规范的用车环境。

　　以用车强度作为重要的收费考量标准，探索车用燃油阶梯定价制度，引导用户降低用车强度。当前我国的油价定价体系并未将车辆的用车强度考虑在内，建议借鉴国民生活中如居民用电、用水、天然气的阶梯定价机制，通过建立一车一油卡的方式，根据不同排量不同车型以及能源消耗等多维度作为依据，为不同车型划分不同的阶梯式燃油价格等级，并鼓励小排量低能耗车型享受更长里程的低燃油价格区间。

　　充分利用互联网+等信息化、智能化技术手段进行停车管理，提升停车管理的效率。王凤英表示，应把停车场所的管理落实到统一部门进行监管。利用ETC等车辆电子标签与智能手机在线缴费功能，提高车辆进出停车场所通行效率；升级改造现有停车场信息技术水平，令机动车驾驶者提前得知其前往的区域内停车场真实数据，避免造成无谓的资源浪费。

　　征收拥堵费需谨慎、慎重，决策过程必须公开透明。征收拥堵费也应实际考虑交通参与者在刚需出行下的价格承受能力，不应起点过高，定期向社会征询意见，合理规划拥堵费征收区域。

　　进一步修改和完善与用车有关的法律、法规和政策。比如，将现有的实行机动车6年免检制度进一步深化，在新车第一次注册时就一次发给有效期为6年的年检标志。此举既可减少绝大多数车主和相关机构在车辆年检上耗费的时间与人力物力成本，为车主创造更便捷的用车环境。