□ 胡立彪

　　东风日产和它在广州地区的17家经销商最近在广东省发改委领到了一张总计超过1.4亿元的反垄断罚单。至此，累加奥迪、克莱斯勒、奔驰等车企及12家日本零部件企业被罚掉的10几亿元，一年来，中国汽车行业内相关企业领到的反垄断罚单总额超过了20亿元。

　　20亿，这一放在全球任何国家都算得上超级的罚款数额，也只是反映了中国汽车反垄断大棒本身的分量，而大棒的强大威慑力，更多体现在其打击的准确度和公平性上。在东风日产受罚之前，人们看到反垄断的矛头多指向奔驰、奥迪等国际知名品牌，这使得一些人怀疑中国反垄断有倾向性和选择性，这次作为经济车型品牌的日产也一样挨棒，说明中国汽车反垄断坚持了最基本的竞争中立理念，不会因执法对象不同而产生差异。

　　显然，中国汽车反垄断在进步、在成熟。不过，这并不等于说中国汽车反垄断就没有问题，事实上，也正因为有向前迈进的欲望及能够看到进步的更大空间，才让当下存在的问题更清晰地呈示出来。比如，反垄断大棒分量十足，颇有威慑力，但其法律结构是否合理，目前尚存争议。现行反垄断法律体系在纵向限制方面只规定了价格有关的行为，但实际上在汽车销售过程中包括数量、地域和市场划分等非价格类垄断行为，还没有具体明确和细化，这就使得许多汽车企业不清楚自己的行为是否具有垄断性质。在销售和售后服务领域多年以来一直是以商务部发布的《汽车品牌销售管理办法》为指导方针，确定了目前整个汽车行业的销售体系格局，而这一部门规章有许多地方与反垄断法的一些原则存在冲突，这让汽车企业在执行过程中会陷入无所适从的尴尬境地。

　　企业搞不清自己的行为是否违法，监管部门在监管过程中也会遭到执法依据是否充分、合理等质疑。事实上，有关部门每次作出反垄断处罚，都会有不同的声音出现，比如，有人指出行政管理部门的执法权力过大，也有人觉得监管部门的自由裁量幅度过宽。更有人表示，目前国内反垄断执法主要是行政执法，政府机关自己立案、自己调查、自己做出处罚决定，缺少监督机制，如果出现执法不当，甚至案子办错了，被处罚企业连伸冤的地方都没有，所以应修改反垄断法，把处罚的最终决定权交给法院，而不是行政机关。

　　不管是从执法对象还是从执法部门看，目前在汽车反垄断领域还缺少一条大家都能看得清、守得准的红线。到底红线在哪里，什么情况可能触发红线，什么情况可以豁免，目前的规范的确并不很清晰。而这条模糊的红线背后，其实反映的是我国汽车领域反垄断法律体系的不完善，现有的反垄断法律体系亟须进一步界定清楚。

　　反垄断的最终目标是净化市场竞争秩序，降低垄断利润从而增进消费者福利，即产品价格的降低和服务质量的改善。如果主要依靠罚款的方式，虽能对车企起到一定震慑作用，但能落到普通消费者头上的实惠有限。只有从单纯的执法走向法律的完善，通过制度化的方式抑制和打击垄断，才能让汽车市场更加有序高效，并通过价格的降低和服务的改善刺激消费者的购买能力，使汽车市场走出当前的相对低迷，重现繁荣。

　　据悉，国家发改委起草的《汽车业反垄断指南》预计将在今年内推出，明年年中或将正式落地。该指南将对有关汽车垄断问题做出明确和细化，对反垄断执法机构的执法思路进行解释，以此为企业和监管部门提供更多的合规确定性。相信随着指南的推出以及更多反垄断相关法律法规的出台，我国汽车反垄断法律体系会不断完善，反垄断会走上规范化、常规化的轨道。