相比此一时彼一时热闹非凡的阿里入股谜团，4月12日正式递交新三板挂牌申请、披露出国内第一份专车运营财务数据的神州优车，旋即引发更大一场舆论风波：不仅成立一年亏损37个亿、同时估值高达300亿元。无论亏损额、估值金额，都将可能创下新三板之最。

　　更何况，出行领域激战正酣。尚以专车业务为主营业务收入的神州优车，一边率先宣布走出补贴泥潭；一边在37亿亏损的巨大反差下，预期在今年第三季度就将实现全面盈利。一切看上去似乎都不可思议。

　　37亿究竟是怎么花出去的？亏损背后，换来怎样的市场才能不算赔本赚吆喝？快速盈利预期从何而来？估值300亿元又依据何在？今日，《每日经济新闻》记者就试着一一为你揭开谜团。

　　37亿怎么花的？

　　事实上，2015年互联网出行大战之激烈，所有平台因为补贴烧钱，都在亏损。神州专车37亿元的亏损额，相比滴滴、Uber，并不算最多。

　　　公开信息显示，优步首席执行官特拉维斯·卡兰尼克在年初接受加拿大科技新闻网站Betakit采访时曾声称在中国每年亏损超过10亿美元。这也是关于优 步在中国亏损状况的官方回答。至于滴滴，虽然一直没有对外披露官方数字，但从其市场占有量和实际补贴力度看，业界普遍猜测其亏损额不会低于Uber。

　　关键是，同样是拿资本换市场，神州优车董事长兼CEO陆正耀为什么敢说神州专车是滴滴、Uber里亏损最少和最有价值的？又如何敢最早宣布走出补贴泥潭，率先开启盈利模式？

　　同样是烧钱，文章大不同。

　　据《每日经济新闻》记者了解，相比滴滴、Uber在私家车主、乘客两头的疯狂补贴模式，坚持100%“专业车辆，专业司机”的神州专车，其经营活动使用的全部车辆均通过向租赁公司租赁获得。因此，神州专车的业务成本主要为租赁车辆费用、司机工资及油费。

　　　神州优车公开转让说明书显示，报告期内，上述三项主要成本占到了全部总成本的81%。其中，神州专车在车辆租赁上共支出14.86亿元，包含了长租车辆 19883辆，短租车辆超过10000辆；工资总成本15.67亿元，因为截至2016年1月31日，公司司机规模已经达到36252人。此外，全年油费 支出7.96亿元，其他支出8.98亿元；成本总计47.47亿元。

　　与之相对应的，报告期内，贡献公司总营业收入99.87%的专车业务营业收入17.4亿元。

　　也正是因为B2C与C2C模式的不同，神州专车亏损的主要原因在于，一方面，车辆租赁与司机聘用会产生固定成本。为大力开拓市场，神州专车在经营初期又采取了“充100送100”的储值推广活动，这必然导致收入与成本倒挂，亏损在所难免。

　　亏损换来的品牌溢价

　　准确说，无论滴滴、Uber还是神州专车，目前都属于“战略性亏损”，目的都是为了培育市场，跑马圈地。重要的是，换来怎样的市场才能不算赔本赚吆喝，给投资者一个满意的交代。

　　鉴于目前国内只有神州专车一家公开披露专车运营财务数据，众玩家亏损背后值或不值，暂且不便一一妄下定论。

　　但陆正耀的底气在于，神州专车的车辆和司机均由公司运营和聘用。因此，在供给端不会受到行业激烈竞争的影响，换句话说，不会像C2C模式那样只有依靠大规模补贴才能调动私家车。这样，神州专车不仅在成本上相对固定，所有的钱也都能花在刀刃上——全部补贴给客户。

　　“因为统一管理车辆和司机，能够为用户提供安全、标准化、可预期的产品和服务，服务质量能够得到可靠保障，从而带来优质的客户体验，形成一定的品牌溢价。”陆正耀在公司递交新三板挂牌申请当天的战略沟通会上表示。

　　千万别小看了品牌溢价能够带来的最直接收益，首先就是单均金额的遥遥领先。据陆正耀透露的数字，2015年6~12月，神州专车平均单均金额超过80元，是竞争对手的3倍左右。

　　而真正考验“烧钱”值不值的两项主要指标：市场占有率、客户留存率(尤其是后者)，通过品牌溢价同样得到了应有的价值体现。

　　罗兰贝格报告显示，截至2015年12月，神州专车在对应出租车溢价20%以上的专车市场，市场占有率达40%，暂居行业第二；神州专车用户平均次月留存率高达70%，位居行业首位。

　　神州优车公开转让说明书数据同时显示，截至2015年12月31日，储值用户比例达到68.7%。高比例的储值用户不仅增加了客户粘性，而且为公司带来了充足的现金流，为公司持续运营及扩张提供了坚实的基础。

　　这都证明，凭借高品质的专车服务，在折扣幅度下降的同时，神州专车仍然保持了较高的客户留存率，并且能够更精准地定位到愿意储值且具有重复购买消费习惯的用户群体。

　　专车盈利预期直线回升

　　为业界关注的是，随着补贴幅度的收窄，看似顶着新三板“巨亏王”的神州优车，盈利预期直线回升。据陆正耀表示，如果除去此前“充100返100”造成的亏损，公司在2016年3月就已经实现盈利。预计到今年第三季度将会全面盈利。

　　盈利预期的判断，主要基于规模效应的日益显著。一方面，B2C专车运营模式可以看到一条非常清晰的成本线。因为租赁车辆费用和司机工资都属于固定成本，随着客户量规模的增加和运营效率的提升，单位成本将不断下降，且不受行业激烈竞争的影响。

　　另一方面，区别于C2C模式从专车订单成交额中提取一定比例抽成作为收入，考虑补贴等成本因素影响，在高度竞争的市场环境中的盈利难度较大。B2C模式向客户收取专车出行费用，盈利模式清晰可控。尤其是随着补贴幅度的收窄，单均收入还将不断提高。

　　陆正耀认为，未来品牌溢价能够保障专车价位高出出租车20%、甚至更多。事实上，高峰时段神州专车价位已经高出出租车50%。

　　为何寻求挂牌新三板？

　　不出意外，神州优车将成功挂牌新三板，成为国内专车“第一股”。

　　对于为什么会在这个时间点选择挂牌新三板？陆正耀在今年4月份的战略沟通会上表示，首先，从时间上来看，他认为神州专车整个业务曲线和业务规律都已经跑出来了；投资人已经可以十分清晰看到非常稳定的成本、收入趋势，“这是一个很重要的时间点。”

　　“之所以选择国内，我们觉得神州专车本身是在国内的业务，未来的投资者和我们客户之间有了一个高度的贴合性，也就是说如果在国内挂牌，会形成一个非常良性的互动。”陆正耀说。

　　业内人士则分析认为，国内A股因为面临近千家企业IPO的排队问题，至少需要3年以上的时间。而相比借壳等其他通道，新三板是完全市场导向的市场，没有过多的行政监管，基于透明的信息披露标准，是非常好的尝试。

　　暗藏人车生态圈野心

　　就外界关注的估值问题，事实上，神州专车在2015年10月宣布完成B轮融资时，估值就上升至35.5亿美元，这无疑首先源于外界对专车市场前景本身的期望和神州专车差异化B2C模式的看好。

　　根据罗兰贝格报告定义，定价较同等出租车价格溢价20%以上为专车市场。2015年中国专车潜在市场需求约为9100万次/天。但由于专车市场尚处起步阶段，渗透率较低，2015年平均实际专车出行次数仅约50万次/天，市场规模约80亿元。

　　随着潜在需求不断被替换、升级，罗兰贝格预计，2020年中国每日专车出行次数将增长至约2210万次/天，市场规模达到约5000亿元，行业年平均复合增速达129.3%。

　　至于为何随着财务数字的披露，神州优车亏损37亿元、还能估值300亿元？在《每日经济新闻》记者的采访中，为不少业内人士强调的是，一家优秀公司的真 正价值，重要的是看有没有良好的发展前景和盈利模式。扩张初期不赚钱太正常了，尤其是互联网企业。而更加值得关注的是，神州优车战略性亏损背后，暗藏的是 人车生态圈野心。

　　从神州优车公开转让说明书公开的现有架构看，除了专车业务，神州优车旗下的控股子公司也已经将触角伸向了租车、二手车、闪贷、神州买卖车等汽车全产业链，产业闭环基本形成。

　　尤其是汽车电商板块，据陆正耀在战略沟通会上明确表示，今年该板块投资将不低于100亿元。预期明年6月以前要在全国构建500家以上规模和4S店类似的落地门店，整个电商平台要销售60万~80万台汽车。目标是成为中国最大的线上线下相结合的汽车销售平台。

　　也正是借势“神州系”业已成型的“租车+专车+二手车”全产业链的B2C商业模式，重组后的神州优车意在打造汽车全产业链、重塑人车生态圈，这被认为还将拥有更高的估值空间。