对以大宗干散货装卸起家的日照港(600017，SH)来说，铁矿石、煤炭是立命之本，上半年这两项业务的下滑，令其业绩几近腰斩。对于原因，日照港的解释是：受国内经济增速下滑、货源减少、周边港口竞争激烈以及节能减排和环保要求提升等诸多因素影响，公司货物吞吐量及货源拓展受到较大影响。《每日经济新闻》记者在调查中注意到，在日照港所在的山东半岛及环渤海区域，经过10余年的发展早已是“港口成群、码头遍地”。日照港集团党委工作部部长锁旭升表示，面对天津、青岛、连云港等区域内元老级港口的包夹，日照港也只能是避其锋芒，错位发展。

　　产能过剩引发担忧

　　在扫了一眼办公室里的中国地图后，锁旭升向《每日经济新闻》记者掰起了手指头，从连云港向北，岚山、日照、董家口、黄岛、青岛、文登、荣成、威海、龙口……

　　早在2007年底，山东省曾提出建设“以青岛港为龙头，烟台、日照港为两翼，半岛港口群为基础的北方国际航运中心”的发展规划。

　　作为山东省多项战略规划的参与者，山东省社科院副院长郑贵斌认为，整合港口资源，将其力量拧成一股绳，无疑能大大提升山东港口业的竞争力。

　　不过，锁旭升向《每日经济新闻》记者坦言：现在港口建设有些无序，在山东半岛沿海，基本每40多公里就有一个港口。

　　2006年以来，日照港与毗邻的青岛港，在进口铁矿石第一大港的争夺上，早已斗得不可开交。但从国际经验来看，200公里以内不应有同等规模的港口。

　　但港口投资却并未就此停止。以河北省为例，2015年该省计划投资160亿元，新增生产性泊位7个，设计通过能力6275万吨，总通过能力达到10亿吨。在一位央企山东分公司负责人看来，港口带动力比较强，但在腹地相同的区域内，港口所服务的客户重叠，业务结构雷同，尤其在大宗货物的运输上。

　　以铁矿石接卸为例。2013年，大连、营口、唐山、天津、青岛和日照等16个港口32个码头核定通过能力为3.7亿吨。如今环渤海几乎每个亿吨大港都建有矿石专用码头，竞争惨烈程度可想而知。“整个铁矿石下滑，煤炭运输下滑，这些大宗货物下滑以后，不少港口会出现晒码头的情况。”锁旭升对记者表示。

　　区域港口的竞合之策

　　日照港2015年半年报显示，上半年受业务吞吐量下降的影响，公司共实现营业收入22.03亿元，同比下降15.74%；实现净利润2.59亿元，同比下降46.47%。

　　而作为日照港的老对手，青岛港的大宗干散货业务也遭遇滑坡，其2015年上半年金属矿石、煤炭及其他货物的收益同比下降29.1%，净利润虽同比27%的增长，但一定程度上得益于资产处置收益。

　　值得注意的是，青岛港披露的资产处置收益，来自于对日青集装箱股权一次性收益。该股权转让，也宣告日照港与青岛港合作的正式终结。

　　2007年，寄望共赢的青岛港与日照港在集装箱业务方面携手，成立日青集装箱码头有限公司从事集装箱装卸业务，这也是二者惟一的合资项目。不过，在与青岛港合作期间，日照港集团开始尝试单独摸索集装箱业务。对日照港方面来说，青岛港的退出，也带来整合集装箱业务的良机。

　　目前，日照港集团拥有4个集装箱泊位，堆场60万平方米，集装箱操作能力超过300万标箱。2014年全年，日照港方面装卸集装箱总量是242万标准箱。

　　不过，集装箱业务需要拥有良好的经济基础，但在日照港周边，上海港、宁波舟山港、天津港、青岛港、连云港都是集装箱的“元老级”港口。“在这种情况下，日照港只能是避其锋芒，错位发展，剑走偏锋。”锁旭升告诉《每日经济新闻》记者。

　　在一家航运央企人士看来，在港口群之间和港口群内部实施差异化发展战略，可以避免过度的货源相似和腹地重复情况出现。

　　日照港董秘余慧芳也表示，在经济结构调整的背景下，主打大宗原辅材料的北方港口，也面临着结构调整的选择。比如，在同一地区，可以以不同的发展方向来定位不同港口，将矿石、钢材、集装箱、石油等进行均衡化分布，从而减轻和降低港口同质化竞争程度。

　　值得注意的是，凭借岸线及区位优势，日照港正抓紧布局原油接卸。依托已建成的日照至江苏仪征、山东东明的输油管线，日照港原油的设计年管输能力已达到5500万吨。“去年全国原油进口是3.08亿吨，日照港占比已经超过了十分之一，我们的目标是未来三分天下有其一。”锁旭升说。