无论贸易是否在当前的经济中担当“主角儿”，港口业绩仍然是洞悉市场变化的有效途径。也正因为此，日前H股港口“龙头”——青港国际（青岛港的主要经营者）发布的2015年业绩，受到了各界特别关注。

　　2015年，青港国际实现营业收入73.69亿元，同比增长6.7%；归属于公司拥有人应占净利润19.05亿元，同比增长20.2%；剔除转让合资公司股权收益后，归属于公司拥有人应占净利润仍达17.9亿元，同比增长12.9%。

　　“数据反映出的真实贸易情况，其实没有坊间传说的那么糟糕。”接受《证券日报》记者采访的青港国际总裁焦广军介绍，“在外贸进出口货值下降的同时，进出口货物的货量总体仍在增长态势。实际上，我们在进口粮食、进口原油、进口铝矾土、进口纸浆、进口木材等方面，仍保持较高速度增长；此外，出口钢材等仍在增加、进口铁矿石仍在缓慢增长。而山东、河南等区域的加工制造业产业结构，仍支撑着集装箱货源生成和箱量的增长。”

　　同时，在《证券日报》记者看来，另一个可供佐证的理由则是：恰在经济处于下行通道的2015年，青岛港董家口新港区仍然扩建了粮食码头、件杂货码头，还在前湾港区加快建设集装箱自动化码头等。也正因为此，去年，青岛港实现了货物吞吐量同比增长5.6%（4.3亿吨）。

　　传统优势犹存

　　当然，据记者粗略查询，青岛港去年吞吐量增长率大幅高于了港口业的平均值。且各司其职的独立数据亦无法全面展示贸易乃至经济的动向，比如，相对上述，另一组数据就显得不太乐观。在采访中，焦广军向记者坦言，今年1月份-2月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量18.0338亿吨，同比仅增长1%，较去年同期还放慢4.1个百分点。“国家去库存、去产能等产业政策实施，港口矿、煤等大宗散货市场将承受重压。但除了经济的影响外，我们也必须清醒的认识到，传统码头装卸服务盈利高位增长难以持续。”

　　如今，作为在全球都举足轻重的港口，青岛港的“天生禀赋＋后天努力”为其以往的快速发展奠定了基础，甚至至今都令大多数同业者望其项背。

　　诸如，青岛港在中国的港口业中拥有一个独一无二的标签：它曾是我国首个具备40万吨大矿船靠泊条件的港口。据说，去年全年，一共有13艘40万吨大矿船进入中国，其中就有11艘靠泊在了青岛港。

　　而青岛港的“天赋”则体现于，青岛作为新亚欧大陆桥经济走廊主要节点城市的区位优势，以及经济腹地比较发达的市场优势。特别值得一提的是，随着中韩自贸区政策的落地，关税政策、通关便利化政策的出台，青岛港再度凭借“天生禀赋＋后天努力”（中韩贸易最大口岸，拥有与韩国港口之间的集装箱航线33条、每月130多班，航线数量、航班密度位居中国港口首位），抢下了一个发展的制高点。

　　似乎，迎合“中韩自贸区”早已是在青岛港管理层心中落定的，用以应对经济下行的顺势之棋。“除集装箱物流以外，青岛港还将寻求在干散货物流等领域的机会。如青岛港可依托40万吨矿石码头以配套混矿加工业务，建立面向东北亚的矿石物流分拨中心，为韩国钢铁行业降低物流成本。”焦广军脱口而出。

　　培育物流与金融

　　回到青港国际2015年业绩报告中，去年，公司装卸主业实现利润贡献率51.8%，同比下降了9.9个百分点；但与此同时，公司物流业务利润贡献率却达到了31.2%，同比提高了5.1个百分点；金融业务利润贡献率则为6.6%，同比提高了3.8个百分点。其中，物流业务及金融服务的业绩分别同比增长了34%和160.7%。

　　想必，这一可谓显著的变化与青岛港管理层的主动布局密切相关，在当今，如此着手亦称得上与时俱进。

　　日前，知名财经评论员叶檀在回答《证券日报》记者有关青岛港2015年业绩提问时曾强调，“去年我国第三产业对GDP贡献率达到了66.4%。在过去的三十年里，中国港口完成了从小到大的现代化过程，未来随着消费的升级换代，港口与服务业和消费业的联系将更加重要”。

　　果然，焦广军向记者介绍，“去年，我们很重要的一项工作就是，统筹港内和社会资源，围绕全物流链配置海运、公路疏运、海铁联运、船代、货代、保税、加工、仓储、查验等增值服务；此外，我们还扩大了财务公司业务范围，设立运营融资租赁公司，着重发展了融资租赁、贸易融资、保险代理、质押监管等金融业态”。

　　青岛港集团总裁成新农对物流极为看重，他在接受《证券日报》记者采访时表示，青岛港的“供给侧改革”方向，是根据 “需求侧”选择的，这里的“需求侧”就是客户。“大宗商品价格下跌，使得物流成本的占比越来越高，这使得客户对物流成本管控越来越看重。”成新农强调，“这也正是我们着力发展物流的原因所在”。

　　而作为颇具金融意识的另一表征，青港国际在寻求融入资本市场上表现的十分积极。接受《证券日报》记者采访时的青港国际资本市场办公室主任史秀琴透露，“2016年底，青港国际存续满三年时，公司将准备启动A股计划，实现A＋H上市”。

　　总之，成新农、焦广军、史秀琴以及青岛港管理层正寄望于通过培育物流、金融等服务业，为青岛港在“传统码头装卸服务盈利高位增长难以持续”的新时期，寻找新的业绩支撑，而效果似乎已经显现。

　　以国际化放大优势

　　除了向服务业及消费业靠拢，另一受叶檀所推崇的方向是“国际化”。

　　在她看来，“当企业技术、品牌上升遇到瓶颈时，通常采取的办法是国际化。而港口与很多正迫切‘走出去’的产业一样，面临国内的成本优势逐渐丧失，只有放眼全球，才能找到性价比最优的地方”。在此基础上，她甚至断言，未来，港口业会通过对相关企业、其他港口的参股或者控股，相互深度介入。

　　可想而知，在培育物流、金融等服务业的同时，尝到过传统优势“甜头”的青岛港，当然不会放过借“国际化”做大做强其传统码头业务的机会。

　　对于传统码头业务，成新农视其为青岛港一切发展的根基。或许也正因为此，除了继续提升吞吐能力外，《证券日报》记者还获悉，青岛港正力争其自动化码头于2016年底达到试运行条件。据称，该自动化码头规划建设4个泊位，设计年吞吐量300万TEU（国际标准箱单位）。建成后，将比传统码头提升作业效率30%，节省操作人员70%。

　　在此基础上，截至2015年底，青岛港已与全球12个国家的16个港口缔结友好港关系。其中，青港国际与中石油战略合作，成功向缅甸皎漂港原油码头输出技术和管理；联手马士基集团等合资运营意大利瓦多利古雷港；携手合作伙伴探索投资运营东南亚、西非等海外码头和物流园区。

　　据介绍，由于青岛港投资2600万元开启的混矿业务，为客户提供了高附加值服务，以至于全球最大的铁矿石供应商——淡水河谷将这种混矿称为“董家口标准矿”。

　　而在上文提及的2015年11艘40万吨大矿船靠泊青岛港外，去年该港还靠泊30万吨级及以上油船（VLCC船舶）172艘次，同比增加29艘次、增长20%。靠泊1.8万标箱以上集装箱大船85艘次。