施杰说，他也曾是“打车难”的受害者。

　　“为什么出租车仍然处于一种计划经济时代？”去年两会，对于出租车的行业改革，施杰提出了这样的疑问。

　　他一直呼吁，政府简政放权的力度更大些，出租车行业特许授权应该放开。同时他也关注到，行业垄断正在逐渐出现裂缝。今年两会，他准备了《关于深化出租车行业改革的建议》。

　　在继续保持对打车软件和“专车”持肯定态度之外，他也对目前网络约车的管理方式提出建议：政府管平台，平台管人和车。

　　调研

　　行业垄断源于特许经营制度

　　新京报：去年两会，你提出应打破出租车行业垄断的改革。当时基于什么样的考虑？

　　施杰：首先是目前的出租车数量与乘客需求是失衡的，“打车难”现象很普遍。

　　其次，目前，出租车的车辆数量都是由县级以上人民政府调控，也就是说政府的“手”伸得太长了。在国家简政放权的大环境下，我认为出租车行业也应该让市场调节。

　　新京报：出租车行业长期存在垄断现象，在你看来，目前现状如何？

　　施杰：长期以来，我国大多数城市对出租车实行特许经营制度，这是垄断的根源，这种制度有公司经营和个体经营两种不同的模式。

　　公司经营模式下，政府行政过度干预，形成垄断经营，模糊劳资关系，行业利益分配严重失衡，存在高额的“份子钱”，出租车公司享有利益蛋糕的最大一部分，出租汽车司机只能获得利润的小部分。个体经营模式下，出租汽车经营权价格被炒成“天价”仍是一证难求，形成了“车主—包车群体—司机”的扭曲产业链，出租车市场陷入僵局。乘客不满意，的哥也不满意。

　　新京报：这种垄断长期存在的症结在哪儿？

　　施杰：我认为还是在政策制定和政府利益上。以前，政府会把出租车特许经营产生的收益，作为可以产生财政收益的垄断性资源。长此以往，这种垄断现象就很难被打破。

　　新京报：要打破这种现象的关键是什么？

　　施杰：关键还是在政府。政府不应再设立有偿服务，应降低税费、免收经营费。出租车经营权应从有偿使用变为无偿使用，这样市场就能激活了。

　　新京报：过去一年，在推进变革中你都做了哪些工作？

　　施杰：去年一年，我一直在呼吁放开出租车行业的特许授权。也去出租汽车公司和网络约车企业做了很多调研，前后有十几次。

　　我自己也体验不同的“打车”方式。滴滴、优步、招手打车。两三年前，有一次我从铁道大厦打车，结果在寒风中站了1小时才打到车，而现在用叫车软件，三五分钟就能打到车。

　　分析

　　如何让出租车和“专车”公平分蛋糕

　　新京报：你的调研中，的哥和出租车公司怎样看待“专车”这样的新生代？

　　施杰：此前有的哥抗议“专车”，认为自己的“蛋糕”被侵占了。通过调研，我觉得目前并没有这么大的冲突。现在很多出租车公司经营者，已经意识到网络约车是未来的发展趋势。很多的哥都成了“滴滴”的用户，可以少跑路、多挣钱。

　　目前，出租车公司也在整体加入网络约车的大平台中，配上现代化的“互联网+”，实际上就是优质资源的整合，把原有的出租车融合进入新兴业态，从而盘活市场。

　　新京报：如何看待目前“专车”和出租车行业的竞争？

　　施杰：中国国际金融有限公司的报告显示，中国潜在的专车市场规模达到4250亿元，可能颠覆传统的出租车行业。如今，出租车的市场份额，已经被滴滴、优步等分配，事实上这种排他性已经被突破了。

　　最近几天，我跟几家出租车公司的负责人交流。七八家公司的老板表示，他们对网络约车并不排斥，但他们担心：网络约车与出租车的竞争是不是平等？

　　新京报：怎么解读他们这种担心？

　　施杰：出租车是由政府调控和定价，滴滴等网络约车的企业是公司化经营，价格由市场调控，目前网络约车的价格普遍低于出租车。这样一来，出租车公司就失去了竞争的优势。从这个层面看，对出租车来讲，是不公平竞争。所以关键还是如何分配市场。

　　新京报：这种竞争中，“专车”和出租车该如何公平地分得市场蛋糕？

　　施杰：对这种“不公平竞争”，首先需要检讨的是政府，是否应该考虑让利。例如在成都，今年已开始免收出租车经营费，也就是政府把这部分收益让利给出租车公司。这样出租车市场有了业务，的哥也就会愿意上岗。

　　新京报：从乘客角度，私家车进入市场的隐患也该考虑。

　　施杰：目前来看，禁止私家车进入市场的一个因素就是安全性考虑。根据现有规定，7座以内私家车，6年以内可以免年检。这种情况下用于个人使用没有问题；但如果参与营运，就涉及乘客的安全，私家车的安全条件还应该完善。因此，在登记为营运车辆时，应对其安全性提出更高要求。

　　建议

　　“允许个人取得出租车经营权”

　　新京报：今年两会，你都做了哪些准备？

　　施杰：我还会继续关注出租车行业改革的问题。今年形成了《关于深化出租车行业改革的建议》。

　　新京报：主要内容有哪些？

　　施杰：对出租车的改革力度应更大一些。建议放弃出租车特许经营模式。应放松出租车运营数量管控，使出租车运力规模由市场动态调整。政府只设定进入的车辆和驾驶员资格条件，符合条件的申请者都能获得经营许可；允许个人取得出租车经营权，个人和企业都可以作为主体自由进入出租汽车行业。

　　另外，彻底取消出租汽车经营权有偿使用制度，全部实行无偿使用。对于政府已经收取经营权使用费的，可以一次性退还，也可以通过税收返还等形式分期退还。

　　新京报：在出租车和网络约车市场管理方面，你今年有何建议？

　　施杰：我建议按照“政府管平台，平台管人和车”的方式规范管理网络预约车。

　　目前，我国主要网络预约车平台企业，均已建立公开透明的服务评价机制和优胜劣汰的准入退出机制，平台有动力也有能力管好司机、车辆。互联网平台还通过提供保险，增强了对事故发生后的赔付保障。例如，国内最大“互联网+”出行平台滴滴出行成立了安全管理委员会，承诺“对于因平台责任造成的损失，将承担100%赔付责任”。因此，政府应给予平台发展空间，充分放权，通过“政府管平台、平台管司机和车辆”的模式，规范网络预约车健康有序发展。

　　★新闻内存

　　2015年至今

　　出租车改革进展

　　●去年10月，交通部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。

　　《指导意见》规定，对出租车经营权实行期限制，逐步取消有偿使用费。将“专车”等新业态纳入出租汽车管理范畴，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。

　　●5月7日，浙江义乌市出台《义乌市出租汽车改革运行方案》，不再管控出租车数量，逐步取消营运权有偿使用费（俗称“份子钱”）。12月2日，杭州出台改革方案，停收份子钱。

　　●去年6月起，上海市交通委联合四大出租车公司和滴滴快的，推出“上海出租汽车信息服务平台”。9月，市交通委给滴滴出行发了全国首张“网络约租车平台经营资格许可证”。10月8日起，上海市停收份子钱，改收每月50元服务费。紧接着，优步宣布将落户上海。

　　●去年5月，广州市人大讨论修改《广州市出租车管理条例》，首次加入约租车内容，明确政府不得管控约租车总数量，广州需要多少约租车，应完全让市场决定，行政部门不得插手；9月6日，广州放开“份子钱”，实行市场调节。

　　●2016年3月1日，宁波市人民政府发布《关于深化宁波市出租汽车行业改革的意见》，这标志着宁波市出租汽车行业改革正式进入实质性实施阶段。

　　根据《意见》，出租车营运权有偿使用费将予以退还，共涉及车辆3851辆，预计退还3487万元。同时，《宁波市区出租汽车运价机制改革》和《宁波市区出租汽车营运权有偿使用费清算工作方案》也将同步启动实施。

　　●目前，北京市的出租车数量为6.6万辆，而私家车保有量在2014年末达到532万辆。仅在滴滴平台上，目前的顺风车车主、代驾司机以及专车司机总和，就是滴滴平台上出租车司机的7倍多。（李婷婷）