齐航

　　封闭还是开放？

　　从发展哲学上来说，要开放不要封闭已是共识，这似乎不该成为一个问题。

　　但在这两天中国的政经舆论场中，它又确乎是一个问题。

　　起因是一份新近发布的政策文件：《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。文件明确提出，新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。

　　看看中国城市里那些无所不在的封闭式住宅小区，你就知道这种新提法的颠覆性意义有多大了。从封闭走向开放，它甚至意味着我们城市规划建设思路的重大转变。

　　存在就是合理吗？那些绵延分布在中国大中小城市的、楼龄参差不齐的封闭式小区，似乎用存在本身证明了封闭的合理性，至少是看起来“合理”。封闭，让小区看起来更有安全感、幽静感和获得感。对居住在封闭式小区里的居民来说，开放的后果总是充满不确定性的。开放之后各色闲杂人等都涌进来怎么办？人流车流混杂交织还有幽静可言吗？我为小区房子和配套埋单，凭什么给外人用？

　　因为无所不在，封闭式小区变得难以被质疑，更被作为一种理所当然的惯例，内化为集体无意识。但有得必有失。我们需要做的，是搞清楚那些被隐藏起来的成本，并评估是否值得，然后做出决策。那么封闭式小区的隐性成本是什么？

　　隐藏得不那么深的，是土地利用效率的损失。将小区封闭，意味着无论是车辆还是行人，都只有为数不多的主干道路可供选择，要满足城市的道路覆盖率，路只能越修越宽，但在那些承载了诸多城市服务功能的核心地带，道路改造的成本极高，通行需求又很难减少，供需之间的不匹配，只会成为一个打不开的“死结”。

　　如果将封闭小区打开，路网密度得以提高，车辆和行人的选择增加，通行效率提高，小区土地的利用效率也会提升。至于有些人担忧的车多扰民问题，由于支路多了可以分流车辆，而且因为不用处处绕行，使用私家车的必要性下降，步行或者单车就能解决，这一问题未必会成为问题。

　　隐藏得更深的，则是城市居民在文化心理上的损失。封闭式小区将一块区域的用途限定在居住上，早晨群起而出，晚上各回各家，小区所谓的公共空间、社区生活名存实亡。而且正如雅各布斯在《美国大城市的死与生》中所描述的，冷清而没有多元用途，才让一个小区更显僻静，让安全更加成为一个问题。而拥有居住、休闲、购物各种需求的街区，因为吸引了四方目光，反而织就了一张无形的安全网。多元用途的街区因为更有吸引力，更容易鼓励社会交往，形成邻里相熟相助的社区关系。

　　与其争论，不如尝试。试着将封闭的小区打开，也许会有意想不到的收获。