“西安人民热烈庆祝大雁塔发射成功！”每当看到类似的微博，全国人民都知道雾霾又造访西安了。有网友还对比了2013年与今年拍摄的微博配图，前者好歹还能看见树，如今惟余一片灰黑。

　　不仅是大雁塔，古城墙、小雁塔、曲江池等一些西安地标性建筑，都在元旦前后这场北方诸省大范围雾霾天气中消失了踪影。西安自去年12月28日起，经历了持续11天的雾霾，其中有4天为应急级别达到橙色的严重雾霾天气。

　　为何雾霾“久治难愈”甚至“愈演愈烈”？个中缘由或可从“黄标车治理”这一治霾重要措施的困境管中窥豹。

　　众所周知，机动车排放是形成雾霾的“罪魁祸首”之一，淘汰黄标车这一措施甚至可以追溯至上个世纪末，然而时至今日，由于“纸面淘汰”与“实际淘汰”车辆数据存在较大差距，我国的黄标车淘汰工作实际陷入“淘而不汰”的困境当中。

　　“实际报废”变“已注销”

　　黄标车多“纸上淘汰”

　　按照国家环保部门发布的数据，2015年以来全国累计淘汰的黄标车接近120万辆，根据国家规划，到2017年年底，全国将有600万辆老旧车、黄标车需要报废淘汰。

　　2015年10月，环保部曾通报各省黄标车淘汰工作的进度，其中指明，当年1至8月，全国过半省份淘汰进度缓慢，湖南、内蒙古、山东、甘肃、湖北、河南、贵州、青海、海南、江西、山西、福建、陕西等13个省份淘汰进度甚至不足50％，其中陕西仅仅完成了三分之一。

　　不过在2015年12月中旬，环保部最新公布的数据显示，全国已经提前完成了2015年黄标车淘汰工作的既定目标。其中，宁夏、安徽、湖南、湖北、山西、广西、广东、云南、甘肃、重庆等10省（区、市）已提前超额完成黄标车淘汰任务；天津、西藏、青海、贵州、江西、福建、北京等7省（区、市）提前完成淘汰任务；四川、浙江、新疆、辽宁、吉林、陕西、山东、河南、黑龙江、内蒙古等10省（区）完成黄标车淘汰任务总量90％以上。

　　然而记者在采访中发现，数据的高速上涨可能与环保部门黄标车统计方式的变化有关，部分省市将原本统计“实际报废淘汰数量”变为“已注销的黄标车数量”，这才使相关工作的完成量有了较快的提高。

　　有相关人士表示，如果完全按照实际报废的黄标车数量去做统计，则很难完成淘汰目标。“因为无论是环保，还是交管部门都没有权力去对黄标车进行强制报废。整个陕西地区能够强制报废的黄标车仅占全部车辆总数的20％以内，这其中还有大量的公车。”

　　贵州省环保厅污染防治处副处长黄玺也认为，黄标车属于私有财产，尾气超标排放不是车主原因造成的，车主本身不违法，在缺乏相关法律依据下，任何部门都没有强行报废的权力，这导致黄标车淘汰报废工作面临重重阻力。

　　“我们现在能做的就是从政策上引导车主自行提前淘汰，通过限制上路、限期补贴等方式逼迫车主主动报废。但很多车主选择将车辆卖出管控较严的城市，这样大量的黄标车看似已从城市中淘汰，实际却仍在农村的道路上行驶，‘淘而不汰’的情况较为普遍。”陕西省环保厅有关负责人说。

　　补贴金额少标准模糊

　　限行禁卖引车主维权

　　西安东郊某修理厂经理余翔有一辆2000年产的本田“雅阁”，车只跑了18万公里，并且车况较好，如果提前报废，按照西安市的标准，在2016年前报废他最多可能拿到1.8万元的补贴，但如果卖到农村，则最少能卖3万至4万元。“谁又愿意白白亏一大笔钱去提前报废呢？”

　　余翔的想法代表了很大一部分黄标车主。尽管全国多数地级以上城市都出台政策，对提前淘汰黄标车的车主给予一定数额的经济补偿，个别城市补贴金额最高达8万元／辆。但对于大部分地区的黄标车主而言，提前淘汰的“诱惑力”仍十分有限。以贵阳市为例，贵阳黄标车补贴政策于2015年初制定，截至2015年10月底的数据显示，补贴资金才用出80万余元，以最高补贴1万元计算，也只有不超过100辆车申领补贴。

　　补贴标准模糊、分档太粗放，也是引发黄标车主不满的原因。按照陕西省黄标车淘汰补贴标准，如果在2016年前完成淘汰，那么载货车辆可以享受到的补贴标准为：重型车每辆补贴1.8万元，中型车每辆补贴1.3万元，轻型车每辆补贴9000元，微型车每辆补贴6000元；载客汽车补贴限额标准为：大型车每辆补贴1.8万元，中型车每辆补贴1.1万元，小型车每辆补贴7000元，微型车每辆补贴5000元。

　　对此，西安车主赵地就表达了自己的不解。“只按车型去划分补贴标准，一定会产生不公平。同样是中型车，一辆车况很差的普桑和一辆车况较好的奔驰如果提前报废都只能获得1.1万元，那奔驰车主肯定不愿意。我觉得这么粗放的分类方法势必会消减一部分黄标车主的淘汰热情。”

　　在一些省份，已被贴上黄标车标签的车辆只要能进行改装，尾气排放达标，就能重发环保绿标，也就是俗称的“黄改绿”。但黄玺等专业人士认为，黄标车加装一套尾气处理设备，使其颗粒物排放达到国Ⅲ以上标准的“绿标车”水平，可能需投入1万到3万元不等的费用，如果让车主完全自掏腰包很难实现，但政府补贴力度有限，实际操作中存在很大难度。

　　记者采访时也发现，愿意加装尾气处理设备的黄标车主多数属于车辆较新的大型货车司机。而更多的车主还是愿意将车辆作为二手车去处理，因为这样“既省钱、又省事”。

　　为了倒逼车主自行提前报废黄标车，不少地区都出台了相应法规，限制黄标车上路并且禁止黄标车进行买卖，这也导致部分车主的强烈不满，甚至有进行“维权”的打算。

　　记者曾加入了一个“卡车黄标车维权”的QQ群，在交谈中发现，目前车主的不满集中在地方政府限制其对自身车辆的使用和处置权上。一位陕西的车主认为，既然自己花钱买了车，交了税，那么就享有对车辆自主使用和处置的权利，而且黄标车尾气污染并不是车主的过错所致，不应由车主承担责任。

　　“卡车不是我们车主生产的，柴油也不是我们司机生产的，我们都是从正规渠道买的车，有的车出厂就是国II标准，跑了还没几年。现在不让我们上路，不让我们卖车，逼着我们换新车，这让人很难接受。”这位陕西车主说。

　　奖不容易罚亦难

　　政策仍需“接地气”

　　“车辆排放不达标是大气污染，依照的法律应该是《大气污染防治法》，执法主体应该是环保部门，由交警来处罚，难以起到遏制环境违法的效果。”有交警告诉记者，就限行措施来说，交警的处罚依据是违反禁行标志指示等规定，其实和黄标车尾气排放是不搭边的。

　　这位交警道出的正是黄标车治理困境的又一大主因——执行难。事实上，从我国现行法律法规来看，无论是环保还是交管部门，都没有权力对黄标车进行强制报废。业内人士认为，淘汰黄标车这类高污染车型，长期来看，应尽快修改《大气污染防治法》，颁布出台黄标车以及老旧车淘汰的政策法规，明确强制执行措施，将机动车污染防治的一些新政策、新措施、新规定列入其中。

　　“淘汰黄标车措施应奖罚并重，”西南政法大学教授程德安说。他认为，对黄标车报废更新应加大补贴力度，简化办理补贴流程，引导黄标车主自觉参与黄标车淘汰工作。“补贴标准原则上要让车主能够接受，或者开展多种定制化置换形式，尽可能减少车辆更换造成的损失。”

　　对于高排放污染车辆向农村转移稀释的现象，业内人士建议，除了更大范围禁止黄标车上路，各地应实施区域间联防联控。陕西省公安厅副厅长马中林表示，陕西省的公安机关还将严厉打击整治二手车非法交易、非法改装、非法买卖报废车辆总成配件等违法行为，坚决取缔“黑窝点、黑市场、黑工厂”。

　　此外，据贵阳市公安交通管理局车辆管理所肖阳介绍，从汽车尾气检测角度来看，汽车工作状况不同，都可能造成尾气检测状况不同，“绿标车”也可能存在超标的情况。比如冷车和热车的时候检测，发动机在满功率大负荷情况运转和低负荷运转时测量，燃油品质不同，都可能影响尾气测量数据。

　　所以，有专家认为，从长远看，可以考虑参考国外环保部门在路上进行随机检测机动车在正常行驶状态下的排放情况，严格控制油品品质，多层面把好“源头关”，综合施策。诚如程德安教授所言，“相关政策应该更加‘接地气’”。