发动机对宝马到底有多重要？在此次中国媒体宝马发动机工厂采访中，宝马负责动力系统的高级副总裁伊尔卡·霍斯特梅尔回答说：这很简单，BMW（宝马）就是“巴伐利亚发动机工厂”的缩写；发动机也是宝马的理念——“纯粹驾驶乐趣”的核心支柱。看看全球两大发动机评选机构每年评出的最佳发动机排行榜，就会知道宝马发动机比对手领先多少了。宝马对发动机如此走火入魔，投入如此之大，以至于它貌似不想在变速箱上花费过多心思和资源，干脆将其外包给采埃孚（ZF）。如果说发动机是宝马的“心脏”的话，那么，这个心脏正在发生着一个重大变化——零部件和生产流程的“模块化”。

　　提起“模块化”，人们首先想到的是大众汽车集团。但极少有人知道，宝马在7年前就开始把模块化的理念融入发动机零部件开发和发动机组装流程，其目的只有一个——提高效率，降低成本。原因很简单，奥迪可以和大众共享技术、零部件，雷克萨斯可以和丰田共享，从而获得规模经济优势，而宝马、奔驰这样完全独立的高档汽车制造商目前充其量也就200万辆的规模，再加上内部不同品牌和车型的差异化，要达到规模经济就更难了。

　　近年来，奥迪的利润率高于宝马、奔驰，雷克萨斯虽然没有公布单独核算的利润率，但其母公司丰田集团的利润率在全球汽车企业最高，原因之一也在于规模经济。7年前，宝马和奔驰曾探讨零部件研发、生产和采购的合作方案，正是基于这种原因，虽然后来由于种种原因，这一合作不了了之。9年前，宝马和PSA标致-雪铁龙开始共同开发生产小排量发动机，也是基于规模经济的考虑。不过，3年前宝马就已经表示，与PSA在发动机领域的合作可能在2016年终止，原因正如时任宝马总裁雷瑟夫所说：“我们需要与标致雪铁龙在发动机方面展开合作，不过从2016年开始，宝马发动机的模块化将给我们带来巨大机遇，使我们自己的发动机业务实现盈利。”

　　所谓发动机模块化简单说，把发动机的众多散件集成为若干个按主要功能区分的标准化模块，之后根据不同类型、不同排量、不同性能发动机的要求，选择相应的模块来组合成一款特定的发动机，从而使不同发动机之间的零部件可以最大限度地“互通”，以降低成本。新一代的宝马B系列发动机就是模块化的产物：3、4、6缸汽油发动机之间超过60%的部件可以共享，柴油机也如此，而且汽油机和柴油机之间也有30%到40%的零部件可以共享。

　　共享零部件中最主要的部分就是气缸模块，即：所有发动机都采用口径、冲程、缸间距、排量相同的气缸模块。宝马认为，单个缸体按一定口径、冲程，将排量设定为500毫升，组合起来可使发动机的工作效率、机械摩擦、声学特性和振动特性保持在一个相对完美的平衡状态。目前，宝马发动机单缸功率可以设定为50到70马力，最大扭矩为60到100牛米。所以，B系列发动机无论有多少个气缸，排量尾数只会是0或者5，而被公认为模块化先驱的大众和奥迪及其他主流厂家，则会0和5之外的其他数字，最常见的是1.4、1.6、1.8、2.4、3.2等等。和对手相比，宝马发动机的模块化显然更为彻底，当然，沃尔沃新一代模块化发动机除外。

　　什么叫做发动机生产流程的模块化？简单说：迄今量产发动机主要采用流水线方式生产，各道工序之间按一定顺序连接，如果要加入一款不同型号的发动机，有的工序需要调整，而另一些工序虽然实际上无需调整，但也要等待上一道工序进入状态，整个流水线的节奏就慢了下来；生产流程的模块化，就是把流水线分成若干个相对独立的模块，每个模块具有相当的弹性，可根据产品的型号和数量来灵活调整，从而最大限度地减少对其他工序模块乃至整个生产流程的干扰，使生产能够更为流畅高效地进行。

　　而且，由于各工序模块之间相对独立，一个模块可以根据需要和现场条件，挪到车间内的另一个位置，换句话说，不同的模块可以根据需要，在有限的空间内、在一定条件下，相对自由地组合成形状不同的“生产线”，从而最大限度地保持生产的灵活性，并最充分地利用有限的空间。这或许是宝马一直特别强调的高效理念与慕尼黑发动机厂特殊的地理位置结合的产物。该厂是宝马的发祥地，位于慕尼黑闹市区，土地扩张已无可能，向上增高已达极限，发动机模块化生产线应运而生。

　　作为宝马最新一代3缸和4缸模块化发动机的主要生产基地，慕尼黑发动机厂得益于模块化的生产流程，具有高度的灵活性，能够贡献生产4种发动机，并按需求非常高效地增减产能。更重要的是，这种模块化的生产线及其效益不仅适合于慕尼黑发动机厂，还可以在全球任何一家宝马发动机厂因地制宜地实现，包括即将开工的华晨宝马沈阳发动机工厂。由于这是一家全新工厂，一张白纸，这里的模块化发动机生产线可以按照最理想的方式布局，获得更高的效益，因此，很值得期待。

　　模块化的零部件和模块化的生产流程使宝马的发动机成本降低了多少？宝马方面没有给出具体的相关数据。可以参照的是大众实施模块化平台战略，据说可降低成本20%~30%，但大众集团的总体规模可达1000万辆，而宝马只能在自己的200万辆规模里达成“小”规模经济，这会不会使宝马在规模经济方面始终难以达到奥迪的水平？

　　针对这个问题，宝马负责生产的董事奥利弗·齐普策在餐桌上画了一张规模、成本与灵活性之间相互关系的示意图，并解释说：从0到200万辆是一个成本随着规模不断增加而逐渐降低的过程，到了200万辆以后，虽然不能说已经到了规模的极限，但如果其他条件不变，成本下降的空间已经微乎其微了，而且由于规模很大，灵活性就会变得越来越差。

　　换句话说，他认为宝马是处在规模经济与保持灵活性的最佳平衡区间内。而大众汽车集团的模块化平台战略迄今仍未在整体上达到预期的降成本效果，引发了不少质疑，也会让宝马自我感觉良好。

　　无论怎样，宝马无疑是最讲求高效的企业之一。这反映在它的发动机模块化上，也反映在它的发动机自身的发展变化上——如今的3缸发动机B38最大功率可达231马力，比20多年前的M306缸发动机还要高出31个马力，而重量只有后者的1/3多一点。

　　高效、务实，已经渗透到了宝马的几乎每一个毛孔，以至于在一些时候宝马并不像对手那样讲究豪华品牌的排场，很多媒体同行都能感受到这一点。华晨曾说，从宝马那里学到的一个最好的东西就是财务管理。我曾在洛杉矶看到时任宝马总裁雷瑟夫自己一个人拖着行李在酒店前台结账退房，没有一点世界第一豪华车品牌大老板的派头。

　　（作者为《国际商报·汽车周刊》主编）