近日，北京市小客车指标调控管理信息系统网站发布通告称，北京市本期示范应用新能源小客车指标向所有通过资格审核的申请人直接配置。这无疑是对国务院促进新能源车发展精神的积极响应。但媒体对通告中的“本期”二字特别关注，因为地方政府的新能源车政策历来多变，汽车企业和消费者的排产和购买计划总是很难预期，结果便是普遍的押宝心态。这一回似乎仍然存在变数。

　　不过在当前北京特定的汽车语境之下，主管部门的谨慎是可以理解的。而事实上，无论是每日在拥堵中煎熬的京城驾车人群还是业界的理性判断，都不希望放开京牌电动车成为常态。这没办法，道路资源有限，人是理性利己动物，有车一族不愿看到电动车独享优惠，出租车希望永远单双号限行；而业界则是看到了北京市政府在环保与治堵决策上的两难境地。

　　不妨假设，如果该项“新政”成为常态，它一定会在刺激需求的同时加剧交通拥堵——

　　其一，需求绝对是刚性的。中国电动车市场2014年突然爆发，今年呈加速之势，驱动力一个是京沪为首的汽车限购政策，另一个是国产电动车折抵车价近半的国家和地方两级补贴。在京沪广深这样的大城市，且不说单位用车需求有多大，也不说有多少富人需要第二辆车，仅仅是80后打工群体就足以将京牌电动车销量拉上去。他们当中的大多数居住在房价较低的远近郊区，每日在拥挤不堪的地铁和公交上早出晚归；每日还要接送孩子上下学，他们太需要一辆代步车了，可现实却是一号难求。如果毋需摇号，5~10万元就能搞定一辆性能已经非常可靠的电动车而且不限行，这不是天上掉馅饼么？这并非笔者凭空想象，而是对这个群体的电动车接受程度做过基本了解。

　　其二，北京目前每年燃油汽车牌照投放7万辆，放开电动车限购之后能达到多大的量？2010年实行限购之前，北京每年的新车销量在50~60万辆，二手车销量在20~30万辆位居全国第一。不难想象，如此巨大的需求在被抑制了5年之后对电动车开禁将是什么反应。北京目前的交通状况有目共睹，所有的驾车者都有亲身感受，今年以来北京的拥堵明显又上了一个量级。也就是说，过去5年，通过摇号的新增车辆约为50万辆，而这是500万辆保有量基础上的5年增幅。如果现在彻底放开京牌电动车，连同7万辆燃油汽车，一年增量达到50万辆恐怕不是危言耸听。

　　也有不少人担心电动车的充电便利性，这其实已经不是太大的问题。以目前北京地区充电设施的建设速度，可以说是需求拉动的，但更大的推动因素应该是来自北京市的政府意愿以及北汽在北京地区的呼风唤雨能量。五环路之内5公里充电半径去年一度放缓，据中国普天（北京）公司最新信息，今年就有可能完成布局。

　　笔者突然心生疑虑，在北京此番放开电动车限购之后，主管部门肯定会预见到交通拥堵将进一步加剧。那么是否存在这样的可能，北京市政府或将利用此次来自上面的压力，顺势推出早就开始酝酿的单双号限行政策？而这种揣测是有依据的：“阅兵蓝”至今让人回味无穷，为期三周的单双号限行让这个城市变得美好，驾车出行畅快无比，虽说是车主放弃了一半的权益。而就在去年12月，APEC会议刚刚结束，北京市某副市长就公开表示“将研究和论证单双号限行常态化的可能性，包括周六日”。之后一直没有下文，现在时隔一年等来对电动车开禁，这两者之间是否会发生关联？

　　但愿这样的联想是神经过敏。对燃油汽车实行单双号限行，肯定可以缓解交通拥堵，只是它若成为常态将侵犯消费者权益不得人心。而在放开电动车限购且不限行的情况下，它一定会刺激人们去购买第二辆车。结果电动车销量倒是上去了，可它又会带来新的问题，比如，较之堵车更严重的车位紧缺势必导致更多的公共道路被侵占，居民小区环境会变得更加糟糕。

　　事实上，降低燃油汽车使用率并非一定要先拿私家车开刀，借鉴国外经验，交通资源的优化可以有很多思路。去年4月，央视《经济半小时》做过一期北京物流公司的专题，当时正值货车禁行范围从四环路（含）扩大至五环路（含），每日禁行时间早6时至23时。据调查，北京地区服务于五环路内民生的货车共计28万辆，但持有通行证的车辆仅为1万辆。迫于经营压力，几乎所有的物流公司都有变通办法：要么租用有证车辆，要么从黑市办证，还有从“内部”流出来的高价证。最常见的是，货车不让通行就化整为零，城市物流轻卡载重量通常在2~5吨，将货物分装到载重量半吨多一点的小面、金杯、依维柯上，就等于有了通行证。结果是每日进入五环路的货运车辆很难统计究竟有多大的量。

　　对于物流公司来说，客车拉货属违法，逮住就是高额罚款。而对于北京的交通和环境来说则是满满的负能量——一辆货车化整为零，不仅加剧了道路占用，排放也跟着翻了好几倍。在这样的背景之下，尾号限行和电动车的效用都大打折扣。笔者以为，如果北京真的想通过加大电动车投放减少污染物排放，同时又要避免交通拥堵的加剧，就必须在加快淘汰黄标车的同时，下大力气整治五环路内货运车辆化整为零问题。在道路资源远比北京紧张的香港从来不对货车设限；在日本各大城市，货车可上公交线行驶；反观北京市区物流车辆的混乱，我们的管理理念是不是差了太多？

　　最后，笔者并不反对北京放开电动车限购，只是认为应该按照汽车社会的发展规律提高交通管理水平，不能动辄就对私家车设限。更不希望主管部门是为了实现北京的电动车销量目标而取消限购。业界对“本期”二字的解读倾向于试探一下市场反应，因此后续还有什么配套政策出台很值得关注。