中国经济网北京10月12日讯（记者顾阳）10日，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两份征求意见稿。昨日下午，针对本次出租车改革及专车新政等话题，神州租车董事局主席兼CEO、神州专车董事长陆正耀接受中国经济网专访。这也是今年以来陆正耀首次通过媒体正式发声。

　　谈出租车新政：政策有所收紧

　　“对于这个新政，我们肯定是欢迎的。最起码对我们行业的整体发展有了明确的指导。”陆正耀表示，比起今年1月8日交通部的指导精神，新政在管理上明显偏紧，主要体现在两点上：一是车，二是人。

　　“比如，要求车8年强制报废，这就是意味着专车完全按照出租车条例管了。”陆正耀说，按照原来设想，包括租车的车和专车的车是可以共同协同起来，两年到两年半左右就全部卖掉，再买新车进来，确保客户的体验。“如果规定要跑完8年，我们觉得还是会影响到整个客户的体验。因为我们的车跑的比出租车还是少。我个人觉得八年也还是浪费，没必要八年就报废，不是每天都这样狠地跑”。

　　“在人的问题上，专车参照出租车管理办法，进行属地化管理。如果像北京这样，没有北京户口就不能开北京专车的话，我认为这样也是偏紧的。”陆正耀表示，专车里有大量的互联网手段在里面，地图、导航所有的技术在里面，司机只要上了车，你要去哪里直接就导过去，反而对路况没有这么严。

　　他建议，如果在全国范围内培训考核，那么“一个证”也应该是在全国范围里通行的，而不是本地人开本地的车。

　　陆正耀表示，整体政策从年初意见出台到后来意见的形成制定，这一过程中我们和行业协会等都参与了其中的讨论。目前看，绝大多数的条款，与当初我们的讨论差不多，也还有一些小的问题，我们都会搜集起来，会通过正常渠道与各部门积极沟通。

　　谈专车动态定价：与明码标价不矛盾

　　“动态定价，机票有，电费有，酒店也有，所有行业都有动态定价，其目的是配备均衡需求和供给的关系。”陆正耀表示，专车是差异于现有的公共交通、出租车之上的差异化的产品，是产品的升级、服务的升级。专车的核心正在于“差异化”，满足差异化的客户需求，但并不是替代现有的公共交通需求。

　　陆正耀认为，动态定价是体现差异化的一个重要方面。动态定价通过价格的杠杆，使得需求均衡拉平，确保在那个时间点最需要车的人能够叫上车。“涨价的核心目的不是为了涨价，而是为了把需求均衡起来。在那个时间点，把资源最优地、差异化配备给最需要的人”。

　　陆正耀表示，动态定价和明码标价不矛盾。动态定价就是明码标价，先告诉你预估价格，再告诉你堵车等等这些价格的基础上大概是多少钱。专车动态定价是常态的，但神州专车的动态定价是最低的，我们从来没有超过2倍，超过2倍要通过别的办法资源配备再来做。其他同行，最高时甚至达到6.5倍，那确实有点多。在动态定价上，我们还是最保守的，或者说最厚道的，低谷期我们会把价格降下来。

　　“乘客上了车价格就不会再变，不是说你开一公里变1.8倍，再一公里变2.5倍，再一公里变3.7倍，不是这样的。在你预定的时间点会告诉你，我现在的价格可能是这么多，你要是选择就可以接受这个东西，上了车价格就是它。”陆正耀说。

　　陆正耀表示，从大的方面，神州专车还是希望有更大幅度的客户补贴，希望更多地从用户的方面，以同样的价格支付获得更好的服务。在神州专车B轮融资以后，无论是账上的现金储备，还有营销策略上，都将朝这方总体较面走。

　　谈共享经济：核心是提高车辆效率

　　“共享经济肯定是大趋势，但共享还是有各个行业的特殊性，共享体现在每个行业的特点也不完全一样。”陆正耀举例道，比如自驾就是一种典型的共享经济，不一定要拿私家车共享，由机构买来以后给大家共用也是共享的一种，专车也是一样。

　　陆正耀认为，Uber模式在美国和中国有着根本性的不一样。美国出租车很少而贵，中国出租车多而便宜，这种情况下，一些所谓的“专车”在中国直接把价格降到出租车以下，这个商业逻辑就不一成立了。“请大家关注一点，在美国因为汽车普及率很高，养车成本很低，有车一族的时间价值与出租车司机差不多。但在中国，有车一族还是相对高端的一部分人，他们的时间价值会比出租车司机高，因而有车一族做共享经济的极少，即使有也是存在高额补贴在里面，扣除掉高额补贴是没有了”。

　　“共享经济的核心是把车辆效率提高，B2C也是共享经济。相当于每个城市、每个企业把自己的车队拿来与社会共享了，它并不是要否定或者说消灭共享经济。”陆正耀强调说。