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关于上海出租车的未来,他们都有话说

  • 发布时间:2015-10-08 03:29:40  来源:解放日报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  出租车,很多时候是人们接触一座陌生城市的第一印象。它是一座城市的名片,一扇流动的“窗口”。

  然而,有时候这扇“窗口”并不显得十分明净。街头巷尾,网上网下,如今不时能听到人们的议论:“上海出租车行业怎么了?”

  这是一个巨大的问号,也是一块纠缠不清的线团。其间有乘客的抱怨、司机的吐槽,传统组织的无奈和新生事物的纠结。各种声音听起来立场不同,错综复杂。

  我们想厘清这些声音,倾听尘嚣之下,那些来自出租车行业相关方的理性诉求。于是,两个月前,我们发起了上海出租车行业的调查。两个月的时间,我们走进沪上各大出租车公司,与公司高层、基层管理者和司机师傅进行座谈,我们还尝试和师傅一起出车,体味开出租车的酸甜苦辣;我们也不忽视新生力量,除了对互联网平台进行深入采访外,还亲身体验打车软件的便利,甚至去试着做一回专车司机,去感受新技术带来的变革。政府管理部门、执法部门亦是我们调查的对象,他们对行业现状的看法和未来走势的判断,或许预示着改革的方向。当然,最重要的还有乘客,他们本就是各方最该关心的群体,也是一切变革的动因。为此,我们在互联网上发起了一次微调查,让广大市民谈谈他们心中的出租车。

  我们做这一切,只是因为,他们都是与出租车行业有交集的城市相关方;只是因为,我们也是他们中的一员;只是因为,不管各方声音有多么纷繁复杂,总有一个旋律在回响:

  擦亮上海出租车行业这扇“窗口”,这是这座城市所有人的心愿!

  出租车司机

  一天机器人,一天植物人,期盼改变

  ■本报记者 王志彦

  凌晨5点,天色渐白,老秦起床了。

  过去的19年,老秦有一半时间都是在这个点准时起床。以最快的速度梳洗完毕,五分钟搞定早饭,将自己的水壶灌上一大壶水后,他悄悄关上房门,下楼发车。

  老秦大名秦勇,是海博出租车公司一名驾驶员。1968年出生的他,其实并不老,但大家都喜欢称呼他老秦,一来因为他是个随和的人,二来常年在外跑车,他看起来要比同龄人沧桑许多,不到50的年纪,腰都有一些直不起来了。不过,说起辛苦,老秦自己并不特别在乎:“开了这么多年出租,这点辛苦早习惯了。现在的问题是,心累,心里有很多话想说啊。”只要聊起出租车行业,一向随和的老秦就有些激动,脸上青筋隐约暴出几根。

  话要从19年前讲起。那一年,28岁的老秦是崇明县一位农民,有一个3岁的孩子。为了让小孩得到更好的教育,老秦决定“去上海市区谋生”,最直接的方式就是“开差头”。“那个时候,出租车是热门行业,没有点后门,还当不了司机。”老秦说,自己特别幸运,正好同村有一个出租车司机生病,想转让一辆小“夏利”出租车,他就以3万元价格盘下,圆了开出租的梦想。

  “开差头”的最初几年,是老秦职业生涯中的黄金岁月。“那时候和今天一样辛苦,每天跑车15个小时以上,但是赚得到钱啊。”老秦回忆,上世纪90年代,上海出租车司机一天的营收可以达到800元,除去每天70元左右的油费,扣除每个月上交公司的1800元管理费,司机一个月能挣六七千元。“那个时候,工厂里的工人也就1000多元工资,我们这个收入绝对可以的。我是结婚早了,我们很多没成家的师傅那时候都是找护士、老师做老婆,有的人还找了空姐,你说牛不牛?”说到兴奋处,老秦笑得眉飞色舞。

  1998年,开了两年出租车后,老秦在宝山通河新村花16万元买了一套73平方米的二手房,将老婆和孩子全部接到了市区。这是他一生中最引以为傲的一件事。

  然而,不知从何时起,这车越来越难开了,尤其是近几年,老秦心里时不时会有打退堂鼓的想法。“19年过去了,物价都翻了几倍,我那套房子,现在160万都买不到。但我们的收入还是六七千,20年没涨。”老秦说,自己不是一个贪心的人,也知道社会上很多大学生的收入也不一定就比他高,“但是,工作强度不一样啊。我们自己开玩笑,说干这行,是一天机器人,一天植物人,出车那天累死,轮休那天,躺下就不想动。更何况,像我们这样的老司机,经历过好日子,心理落差就更大了。”

  让老秦心生退意的,还有整个社会对出租车司机的看法。“20年前,大家都骑自行车,有一辆车是件了不起的事。那时,开出租车很受尊敬,人们会说,这个人是开小轿车的,语气里,满是羡慕。现在,你都不敢告诉别人自己是干什么的。”有一次,他车里的乘客因为路线问题,和他发生了一点小纠纷,临下车时,那位乘客狠狠丢下一句话,“活该你一辈子开差头!”“这话太伤人了。我们很多司机师傅的老婆,出去从来不告诉别人,自己的老公是开出租车的,只说是公司里帮领导开车。”

  不过,老秦终究没有离开,他说自己这把年纪了,也不知道能去干啥,而自己对开车还有一份感情。“早些年,认识了一些客户,他们对我这个人还算认可,只要去机场,就会打我电话约车。时间长了,大家都成了朋友,一下子离开还真有点不舍。”老秦说,自己现在每月业务中40%都是这些老客户,这是他留下的一大原因。

  既然留下,就要想办法多赚点钱。现在,老秦和大多数司机一样,都在手机里装了叫车软件,什么滴滴快的、优步、神州,只要互联网上推出一个新平台,他就注册安装一个。在他的车里,左边插着两部手机,右边插着另一部,同时对接三个平台。“这是现在司机的标配啊。我们也没办法,大家都用软件,你不用,你就没有生意。不过,现在用了,生意也不见起色。”老秦说,刚用软件那会儿,补贴多,长差多,收入的确有增长,后来平台补贴越来越少,“今年5月,滴滴拼车推出,对业务影响更大,每个月收入下滑了20%。甚至一些多年的老客户,都转去拼车了,真不知道今后还会怎么样?”老秦感叹说。

  改变,是老秦们的期盼。

  出租车公司

  越是没人开车,服务质量就越差

  ■本报记者 王志彦

  烈日晒得人心烦,对徐晓华来说,更让人烦心的,是窗外空地上那一排排无人“认领”的出租车。为了散热,这些车的引擎盖全部被打开,就像张开嘴嗷嗷待哺的婴儿,只是不知前路何在。

  徐晓华是上海海博出租车公司第七分公司的副经理。这家位于龙吴路双柏路附近的分公司,曾经是海博出租在市区最大的基地之一。然而如今,在本该出车的高峰时刻,30多辆崭新的海博出租车却只能静静地晒着太阳。

  “难啊,人一缺什么都困难!”点上一根烟,徐晓华又在盘算下个月的人车安排。“我们分公司有861辆车,1389名司机,现在司机缺口接近400人。没办法,只能让更多师傅去开单班车。”有着十几年出租车管理经验的徐晓华知道,一位司机承包一辆车,每天出车12小时以上,是十分辛苦的,而且没有周旋余地,一旦师傅生病,或家里有事,这辆车就不得不“趴窝”。“一般单班车的比例要控制在30%以下,这是比较合理的,但我们分公司单班车的比例已经达到40%!”

  更让徐晓华感到不安的,是司机的队伍还不稳定。“平均每个月,有五六位司机提出辞职。问他们去哪里啊?都说不想开了,或者有人直接去做专车生意了。”徐晓华打开面前的一个抽屉,指着里面一大把钥匙说,“这些都是司机退回来的车钥匙。”

  在龙吴路的另一头,强生出租公司一分公司的车队长尚松斌同样在为人员犯愁。还有两年就要退休的老尚说,自己现在是用“老脸”在求人,“没司机开车,车子就要闲置。每天只能打电话。求师傅看在我的老面子上,帮忙开一下。现在我想得最多的就是人在哪?”

  人去哪了呢?徐晓华回忆,上海出租车驾驶员流失是从三四年前开始的,“那个时候就感觉招人很难。曾经,出租车还是个吃香的行业,很多人想来开车,还要找领导打条子,我们都能挑挑拣拣。现在,一个月开一次的司机培训班,报名的人只有三四个,班也开不下去了。”

  之所以如此,徐晓华认为,是整个社会的就业环境发生了巨大变化。“过去,有一批4050下岗工人充实到出租车司机的队伍,他们大都在工厂企业工作过,素质还是蛮高的。后来,崇明司机成为上海出租车驾驶员的主力军。可现在,4050下岗工人已经退休,崇明、奉贤等郊县地区也在大力发展区域经济,很多人都在当地就业,出来开出租车的人越来越少。”

  司机流失最大的原因还在于,出租车行业的整体吸引力在下降。“一名出租车司机每个月工作300小时以上,而社会平均每月工作时间是170多小时,按照一名司机一个月6000元收入计算,每小时工资只有20元,比最低工资高不了多少。司机还没有节假日,不能出去度假,逢年过节也吃不上一口团圆饭,所以很多老司机都不想开了,80后、90后这些年轻人,更是不会选择开出租。”

  相对徐晓华的冷静,尚松斌则将问题矛头直指滴滴快的等互联网叫车平台。“出租车司机大面积流失就是从去年开始的,因为有了专车,司机的生意更难做了,”尚松斌说,专车通过大量的资金补贴,打乱了市场秩序,让正规出租车无所适从。“比如,一趟浦东机场到田林的单子,正常打表应该在170元左右,但专车平台居然能一次性补贴150元,乘客只需付28元,这样让出租车如何去做生意?这是明显的不正当竞争嘛。久而久之,这样的好生意都跑到专车平台上去了,司机赚不到钱,只能走路。”

  而司机流失的另一个结果,就是服务质量的急剧下滑。“曾经,上海出租车行业是全国的一面旗帜,是上海的窗口。那个时候,各家公司都采取了严格的管理措施,奖罚分明,司机也很珍惜自己的岗位,对规章制度非常重视。现在,司机动不动就辞职,你想处理一名违反规定的司机,话还没说出口,人家钥匙就扔给你了,你还能说什么。”尚松斌透露,因为现在沪上各大出租车公司都缺人,所以行业里还有人出钱“挖墙脚”,一名司机跳槽过去,就能直接得到3000元奖励。

  出租车公司对司机的约束在减弱,另一个现实例证就是电调数。在海博出租车公司呼叫中心,记者看到,100多个电调席现在只有一半不到的人在上班,打进来的电话也是寥寥无几。呼叫中心主任强伟麒介绍说,目前,海博电话叫车业务已经由过去每天1万个下降到3000个左右,调度每天派车从8000车次下降到2000车次,“司机都用上了叫车软件,电调发出的活都没人接,乘客打电话叫不到车,时间一久,也就没人再打电话了。”

  “这是一种恶性循环,越是没人开车,服务质量就越差;服务质量越差,行业环境就越糟,越是没人想来。如此下去,可怎么办啊?”看着窗外的车子,徐晓华说作为一名基层管理人员,自己感到很迷茫,只能将希望寄托到出租车行业的改革上,“期待一切都好起来”。

  专车司机

  不过闲来开开,“名份”有点糊涂

  ■本报记者 李蕾

  55岁的专车司机巢师傅,是一名下岗职工。工龄被单位买断之后,在家闲来无事,听朋友说开专车能赚钱,还能赚不少,所以就抱着试试看的心情,开着一辆别克GL8,尝试做起了专车。

  不过,巢师傅接单时并不很“拼”,也不是专职的专车司机。“家里女儿也结婚了,没啥负担。平时在家闲着也是闲着,看着单子好做的话,才出来做做。”巢师傅说,一般下午睡了午觉后,有合适的单子就出来做做,晚上九十点收工,再喝点老酒,就休息了。

  其实,现在也就是高峰时段有些生意,平峰时,马路上的出租车有的都还空驶。“生意没以前好做啊!”巢师傅感叹道。专车刚开始出现时,想开专车很容易,保险费用和报废年限都不用变更,只要提交驾驶证等简单信息就可以了。那时候,补贴也多,开得好的驾驶员,一个月能赚两三万元。但现在,“一个月剔除耗费的油钱,估计也就7000元-8000元吧。”为此,巢师傅特意买了两个手机,一个注册滴滴专车,一个注册优步专车。“滴滴生意不好时,就做优步,看哪个生意先来。”不过,有时困难也正是因为“非专职”,“毕竟自己不是‘差头’司机,不是所有路都熟悉,有时候等绕路绕到上车点,人家单子已经取消了,自己还多烧了油钱”。

  如今,要想加入专车队伍,也并非易事。“一定要挂靠一个租赁公司,现在才能做专车业务。”巢师傅告诉记者,“不挂靠就不行啊。而且,保险费用,报废年限都要改。”巢师傅的车子是7座的,原来私家车每年只要4000多元保险费,这次特意加了1000多元保险费,变更了保险。

  “别看我们开专车是业余选手,但也是要经过训练的。”巢师傅一本正经地说道。他的车子属于商务型,起步价15元,如果40多万的车子就属于高端型,起步价可以升至25元。但是,一开始平台并不会一下子就让你从高档车选项做起,都是先从最低的车型开始做。“这实际上就是让你练习。等你一个月能做满50单了,才能升到高一级车型。”每单生意的收入,互联网平台会收掉大约22%的费用。高峰时,也有激励政策,如果接单多的话,一天奖励80元,但这个措施每天都在变。

  最近,像巢师傅这样的专车被列为“黑车”而成为重点执法对象,巢师傅也便歇息了,他说:“我也就是为解闷开开,为这个被抓,不值得。”

  看来,专车司机的身份定位,有待进一步明确。新开启的出租车改革,将使一切越来越清晰。

  政府声音

  ■本报记者 李蕾 王志彦

  改革,离不开政府的推动和引导。对于上海出租车行业的现状和未来,上海市交通委主任孙建平有话说——

  ●上海的出租车供需矛盾是潮汐式的,在早晚高峰时段或特殊气候条件下处于“供不应求”状态,而在平峰时段,有不少出租车是空车行驶。

  因此,出租车不能按高峰需求配置,而只能按照平峰配置,当出租车高峰里程利用率高于70%,就会出现驾驶员“挑客”现象;当里程利用率低于60%,则会出现部分驾驶员在平峰时段就会没活干。

  ●改革的前提是转变定位。出租车过去定位于“公共交通的重要组成部分”,但随着轨交运营里程的逐步增加,慢慢会变成“公共交通的补充部分”,而未来到2020年,当轨交运营里程达到800公里时,出租车定位必将是“满足个性化需求的交通工具”;而专车则是出租车的组成部分,是对顶灯出租车的一种补充。

  ●专车肯定要和出租车“错位服务”,车子要好一点,价格要贵一点,服务要多一些。至于专车的车从哪儿来,有两种途径,一方面可将租赁公司的车辆放开,另一方面可以将专业打车平台视为企业,关键是在这一平台上注册登记的车辆必须具备一系列要素。

  “比如说,为了安全问题,它应该买第三方承约人责任险;它有经营收入,应该按照有关法律规定进行纳税;乘客认为它的服务有问题,要有处理投诉的机制。”

  市交通部门正在与几大第三方打车软件平台完善方案,但在现行法律框架下,对不符合专车标准的非运营车辆还是要坚决打击。

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